تويت
هل تعلم؟
أن «سيارات الفورمولا واحد بإمكانها السير رأساً على عقب«
هذا الاعتقاد متداول بين الناس ولكن من دون فهمه بالشكل المناسب. فمن الناحية الايروديناميكية (الانسيابية) يمكن تحقيق ذلك. إذ عندما تجتاز سيارة الفورمولا واحد سرعة 80 ميل/الساعة، تحصل على قوة جذب كبيرة تفوق وزنها لدرجة تمكنها من السير على السقف، لكن المحرك وخزان الوقود لا يسمحان بتحقيق تلك المعادلة، حيث تم تصميمهما مع مراعاة قانون الجاذبية، الذي لا يسمح لهما بالعمل في حال فرضنا أن سيارة الفورمولا واحد يمكن أن تسير «رأساً على عقب«. أن «تقنية الفورمولا واحد ليس لها أي تأثير على تقنيات السيارات السياحية« إن كانت التقنيات العالية التي تتمتع بها سيارات الفورمولا واحد في يوم من الأيام تعتبر بمثابة هبة ثمينة،
فالفائدة الوحيدة منها هذه الأيام بالنسبة لصناعة السيارات السياحية تنصب في الأهداف التسويقية. لكننا نقول إن تقنيات سيارات الفورمولا واحد لا تزال تلعب دوراً هاماً في تطوير اختبارات التصادم وحيثياتها بالإضافة إلى تطوير تقنيات المحركات وأدائها، وهذا بالتالي يؤدي إلى أن تقنية الفورمولا واحد ليس لها تأثيرها في صناعة السيارات العادية أو السياحية. أن «سيارات الفورمولا واحد ليست أسرع السيارات الرياضية في العالم« سيارات الفورمولا واحد ليست أسرع السيارات الرياضية المخصصة للتسابق في العالم. فالمفهوم التصميمي لسيارات الفورمولا واحد يتعارض أصلاً مع مفهوم سباقات السرعة. لو وضعنا سيارة فورمولا واحد على حلبة بيضاوية (التي تستخدم في اختبار السرعة القصوى) مع سيارة أخرى خاصة بسباقات السرعة، فالغلبة بكل تأكيد لن تكون لسيارة الفورمولا واحد. القدرات الخارقة والحقيقية لسيارات الفورمولا واحد تظهر على حلبة السباق من حيث قدرتها الفريدة على التسارع، الفرملة بالإضافة لقدرتها المتمايزة على التعامل مع المنعطفات بأقصى درجات الثقة والثبات. فسيارت الفورمولا ليست أسرع السيارات الرياضية في العالم، لكنها أكثرها تسارعاً. أن «سيارات الفورمولا ليست مجرد... سيارات« لو نظرنا لسيارة الفورمولا واحد من منظور تقني ومادي، فهي لا تعتبر مجرد سيارة.. إنها طائرة مقاتلة نفاثة بأجنحة مصممة بشكل معكوس. وفي الحقيقة، إن تقنية المركبّات الكربونية المستخدمة في سيارات الفورمولا واحد تعتبر أكثر تعقيداً وتطوراً من تلك المستخدمة في مجالات المركبات الفضائية. فعلى سبيل المثال، تم استخدام مركبّات الكربون في سيارات الفورمولا واحد قبل استخدامها في الطائرات الحربية النفاثة بتسعة أعوام تقريباً. أن «تغيير القوانين التقنية لا يؤدي بالضرورة إلى التقليل من التكاليف« التغيير في الأنظمة والقوانين المتعلقة بتقنيات سيارة الفورمولا واحد يؤدي دائماً لزيادة التكلفة بعكس المعتقدات الخاطئة التي تقول إنها تقلل من المبالغ المتراكمة على عاتق الفرق. فعند تبديل أي نظام أو قانون تقني، تضطر الفرق عندها لاستثمار مبالغ كبيرة بحثاً عن حلول وبدائل مناسبة له وللقوانين الجديدة. فعلى سبيل المثال، وعندما تم الغاء استخدام مادة الالمنيوم- بيريليوم على متن سيارات الفورمولا واحد، والتي كانت مستخدمة من قبل جميع الفرق، عمد الجميع للبحث عن بديل ملائم، الأمر الذي كلفهم أموال طائلة، وبالتالي كان من الأفضل الابقاء على استخدام تلك المادة بهدف تقليل التكلفة. الجدير بالذكر أن تغيير القوانين والأنظمة التقنية يخدم الفرق الكبيرة بشكل إيجابي، حيث يمكنهم توفير الحلول البديلة المناسبة بسرعة عالية بفضل ميزانياتهم الكبيرة وقدراتهم التقنية المتمايزة. أما بالنسبة للفرق الصغيرة، فتخدمهم تلك التعديلات في الحفاظ على ثباتهم، إذ على الأقل يمكنهم بعد ذلك تقليص الفجوة التي تبعدهم عن الفرق الكبيرة. أن «تقليل التجارب يمكن أن يحد من التكلفة بشكل هائل« من الصعب جداً منع أي فريق من الانفاق في سبيل التطوير، إنما ما يمكن الحد منه هو الاستفادة مما ينفق من مال. فلو تم منع اجراء التجارب، يكون الفريق عندها مضطراً لاستثمار الكثير دون فائدة. لكن لو تكلمنا بشكل موضوعي، فالفائدة من دفع الأموال لاتزال متواجدة وفعالة، ففي نهاية المطاف تعيش الفرق بين بعضها البعض حالة تنافسية كبيرة. أن «التقليد ليس مفتاح التقدم« بالرغم من استحالة رؤية بعض أجزاء سيارة الفورمولا واحد (وخصوصاً الأجزاء الداخلية وتفاصيل أرضية السيارة)، إلا أن تقليدها ممكن. لكن هذا هو المفتاح الخاطئ لتقدم ونجاح الفرق الأخرى على المدى البعيد. فبإمكان بعض الفرق تقليد أجزاء معينة من سيارة فريق آخر، لكنها ستكون عاجزة عن أداء دورها المطلوب بالشكل المناسب لأنها غير متوافقة مع القطع والأجزاء الأخرى غير المرئية في سيارة الفورمولا واحد والتي من المعروف أنها لن تعمل بالصورة المثالية، إلا في حال كانت جميع أجزائها مترابطة مع بعضها البعض ومصممة لتخدم كل منها الجزء الآخر. فالأمر يتطلب معرفة كافية ووافية عن البنية والمواد وكيفية استخدامها. يمكن تشبيه ذلك بتقليد أو نقل الفرض المدرسي من تلميذ الى آخر.. الأمر لن يخدمك على المدى الطويل. أن «إنفاق الملايين يصب في سبيل الحصول على 1.0 ثانية إضافية على الحلبة« على عكس المعتقد الخاطئ السائد، فلا تملك الفرق جرّة مملوءة بالمال تقوم بانفاقه هنا وهناك وعلى أتفه الأسباب. بل تقوم الفرق بحسب ألف حساب وحساب على ما تنفقه، وإن لم يكن هناك ثقة بتحقيق تقدم وفائدة ملموسة فلن تقدم الفرق على خطوة هي مبهمة من أساسها. فعلى سبيل المثال، طورت أحد فرق الفورمولا واحد نظام نقل العزم للأمام (ششئ) وكانت تكلفته باهظة، لكن النتيجة كانت أكثر من رائعة حيث استطاع الفريق «سرقة« ثانية واحدة على الحلبة أفضل من خصومه، الأمر الذي سمح له باحتلال المركز الثاني في أحد سباقات الجائزة الكبرى، فكان المردود المادي أكبر من التكلفة المستثمرة. أن «القرار الأهم الذي يواجهه مصممو سيارات الفورمولا واحد اليوم هو بناء السيارة على قاعدة أحادية أم ثنائية«. أحد القرارات التي يجب على مصمم سيارة الفورمولا واحد اتخاذها من بين العديد من القرارات الأخرى الأكثر أهمية، هو بناء هيكل السيارة على قاعدة أحادية أم ثنائية. وفي الحقيقة، تتناول الصحافة هذا الموضوع بشكل مبالغ فيه قليلاً، فالقاعدة الأحادية والثنائية مختلفتان من حيث التصميم ولكن النتيجة واحدة وهي المحافظة على إنسيابية السيارة والتي لا تعرف فرقاً شاسعاً بين المفهومين. وفي نهاية المطاف لن يؤثر اتباع احد الاسلوبين على أداء السيارة بشكل جذري.
أن «سيارات الفورمولا واحد بإمكانها السير رأساً على عقب«
هذا الاعتقاد متداول بين الناس ولكن من دون فهمه بالشكل المناسب. فمن الناحية الايروديناميكية (الانسيابية) يمكن تحقيق ذلك. إذ عندما تجتاز سيارة الفورمولا واحد سرعة 80 ميل/الساعة، تحصل على قوة جذب كبيرة تفوق وزنها لدرجة تمكنها من السير على السقف، لكن المحرك وخزان الوقود لا يسمحان بتحقيق تلك المعادلة، حيث تم تصميمهما مع مراعاة قانون الجاذبية، الذي لا يسمح لهما بالعمل في حال فرضنا أن سيارة الفورمولا واحد يمكن أن تسير «رأساً على عقب«. أن «تقنية الفورمولا واحد ليس لها أي تأثير على تقنيات السيارات السياحية« إن كانت التقنيات العالية التي تتمتع بها سيارات الفورمولا واحد في يوم من الأيام تعتبر بمثابة هبة ثمينة،
فالفائدة الوحيدة منها هذه الأيام بالنسبة لصناعة السيارات السياحية تنصب في الأهداف التسويقية. لكننا نقول إن تقنيات سيارات الفورمولا واحد لا تزال تلعب دوراً هاماً في تطوير اختبارات التصادم وحيثياتها بالإضافة إلى تطوير تقنيات المحركات وأدائها، وهذا بالتالي يؤدي إلى أن تقنية الفورمولا واحد ليس لها تأثيرها في صناعة السيارات العادية أو السياحية. أن «سيارات الفورمولا واحد ليست أسرع السيارات الرياضية في العالم« سيارات الفورمولا واحد ليست أسرع السيارات الرياضية المخصصة للتسابق في العالم. فالمفهوم التصميمي لسيارات الفورمولا واحد يتعارض أصلاً مع مفهوم سباقات السرعة. لو وضعنا سيارة فورمولا واحد على حلبة بيضاوية (التي تستخدم في اختبار السرعة القصوى) مع سيارة أخرى خاصة بسباقات السرعة، فالغلبة بكل تأكيد لن تكون لسيارة الفورمولا واحد. القدرات الخارقة والحقيقية لسيارات الفورمولا واحد تظهر على حلبة السباق من حيث قدرتها الفريدة على التسارع، الفرملة بالإضافة لقدرتها المتمايزة على التعامل مع المنعطفات بأقصى درجات الثقة والثبات. فسيارت الفورمولا ليست أسرع السيارات الرياضية في العالم، لكنها أكثرها تسارعاً. أن «سيارات الفورمولا ليست مجرد... سيارات« لو نظرنا لسيارة الفورمولا واحد من منظور تقني ومادي، فهي لا تعتبر مجرد سيارة.. إنها طائرة مقاتلة نفاثة بأجنحة مصممة بشكل معكوس. وفي الحقيقة، إن تقنية المركبّات الكربونية المستخدمة في سيارات الفورمولا واحد تعتبر أكثر تعقيداً وتطوراً من تلك المستخدمة في مجالات المركبات الفضائية. فعلى سبيل المثال، تم استخدام مركبّات الكربون في سيارات الفورمولا واحد قبل استخدامها في الطائرات الحربية النفاثة بتسعة أعوام تقريباً. أن «تغيير القوانين التقنية لا يؤدي بالضرورة إلى التقليل من التكاليف« التغيير في الأنظمة والقوانين المتعلقة بتقنيات سيارة الفورمولا واحد يؤدي دائماً لزيادة التكلفة بعكس المعتقدات الخاطئة التي تقول إنها تقلل من المبالغ المتراكمة على عاتق الفرق. فعند تبديل أي نظام أو قانون تقني، تضطر الفرق عندها لاستثمار مبالغ كبيرة بحثاً عن حلول وبدائل مناسبة له وللقوانين الجديدة. فعلى سبيل المثال، وعندما تم الغاء استخدام مادة الالمنيوم- بيريليوم على متن سيارات الفورمولا واحد، والتي كانت مستخدمة من قبل جميع الفرق، عمد الجميع للبحث عن بديل ملائم، الأمر الذي كلفهم أموال طائلة، وبالتالي كان من الأفضل الابقاء على استخدام تلك المادة بهدف تقليل التكلفة. الجدير بالذكر أن تغيير القوانين والأنظمة التقنية يخدم الفرق الكبيرة بشكل إيجابي، حيث يمكنهم توفير الحلول البديلة المناسبة بسرعة عالية بفضل ميزانياتهم الكبيرة وقدراتهم التقنية المتمايزة. أما بالنسبة للفرق الصغيرة، فتخدمهم تلك التعديلات في الحفاظ على ثباتهم، إذ على الأقل يمكنهم بعد ذلك تقليص الفجوة التي تبعدهم عن الفرق الكبيرة. أن «تقليل التجارب يمكن أن يحد من التكلفة بشكل هائل« من الصعب جداً منع أي فريق من الانفاق في سبيل التطوير، إنما ما يمكن الحد منه هو الاستفادة مما ينفق من مال. فلو تم منع اجراء التجارب، يكون الفريق عندها مضطراً لاستثمار الكثير دون فائدة. لكن لو تكلمنا بشكل موضوعي، فالفائدة من دفع الأموال لاتزال متواجدة وفعالة، ففي نهاية المطاف تعيش الفرق بين بعضها البعض حالة تنافسية كبيرة. أن «التقليد ليس مفتاح التقدم« بالرغم من استحالة رؤية بعض أجزاء سيارة الفورمولا واحد (وخصوصاً الأجزاء الداخلية وتفاصيل أرضية السيارة)، إلا أن تقليدها ممكن. لكن هذا هو المفتاح الخاطئ لتقدم ونجاح الفرق الأخرى على المدى البعيد. فبإمكان بعض الفرق تقليد أجزاء معينة من سيارة فريق آخر، لكنها ستكون عاجزة عن أداء دورها المطلوب بالشكل المناسب لأنها غير متوافقة مع القطع والأجزاء الأخرى غير المرئية في سيارة الفورمولا واحد والتي من المعروف أنها لن تعمل بالصورة المثالية، إلا في حال كانت جميع أجزائها مترابطة مع بعضها البعض ومصممة لتخدم كل منها الجزء الآخر. فالأمر يتطلب معرفة كافية ووافية عن البنية والمواد وكيفية استخدامها. يمكن تشبيه ذلك بتقليد أو نقل الفرض المدرسي من تلميذ الى آخر.. الأمر لن يخدمك على المدى الطويل. أن «إنفاق الملايين يصب في سبيل الحصول على 1.0 ثانية إضافية على الحلبة« على عكس المعتقد الخاطئ السائد، فلا تملك الفرق جرّة مملوءة بالمال تقوم بانفاقه هنا وهناك وعلى أتفه الأسباب. بل تقوم الفرق بحسب ألف حساب وحساب على ما تنفقه، وإن لم يكن هناك ثقة بتحقيق تقدم وفائدة ملموسة فلن تقدم الفرق على خطوة هي مبهمة من أساسها. فعلى سبيل المثال، طورت أحد فرق الفورمولا واحد نظام نقل العزم للأمام (ششئ) وكانت تكلفته باهظة، لكن النتيجة كانت أكثر من رائعة حيث استطاع الفريق «سرقة« ثانية واحدة على الحلبة أفضل من خصومه، الأمر الذي سمح له باحتلال المركز الثاني في أحد سباقات الجائزة الكبرى، فكان المردود المادي أكبر من التكلفة المستثمرة. أن «القرار الأهم الذي يواجهه مصممو سيارات الفورمولا واحد اليوم هو بناء السيارة على قاعدة أحادية أم ثنائية«. أحد القرارات التي يجب على مصمم سيارة الفورمولا واحد اتخاذها من بين العديد من القرارات الأخرى الأكثر أهمية، هو بناء هيكل السيارة على قاعدة أحادية أم ثنائية. وفي الحقيقة، تتناول الصحافة هذا الموضوع بشكل مبالغ فيه قليلاً، فالقاعدة الأحادية والثنائية مختلفتان من حيث التصميم ولكن النتيجة واحدة وهي المحافظة على إنسيابية السيارة والتي لا تعرف فرقاً شاسعاً بين المفهومين. وفي نهاية المطاف لن يؤثر اتباع احد الاسلوبين على أداء السيارة بشكل جذري.
تعليق