إعـــــــلان

**القاسـمي** · 29-03-2005, 06:19 PM

من العلماء الذين برزوا في مجال الفيزياء ..

×: البيــــــــــروني :×

أبو الريحان محمد بن أحمد البيروني، فيلسوف ومؤرخ ورحالة وجغرافي ولغوي وشاعر، وعالم في الرياضيات والطبيعيات والصيدلة. اشتهر في القرن الرابع الهجري / العاشر الميلادي. ولد في قرية من ضواحي مدينة كاث عاصمة دولة خوارزم. ولكن لا يعرف نسبته على وجه التحديد، كما أشار هو نفسه بقوله "أنا في الحقيقة لا أعرف نسبتي... ولا أعرف من كان جدي".

رحل البيروني عن مسقط رأسه وهو في العشرين من عمره، حيث ظهرت عبقريته في علوم كثيرة، وتفتحت على مختلف فروع العلم. وعندما سمت مكانته العلمية، وارتفعت منزلته الأدبية، بدأت تتنافس عليه العروش والقصور. فتبناه أولا بناة الحكمة والعلم من بني سامان ببخارى ، حيث ذاع صيته، وقدرت مكانته العلمية والأدبية عندهم، وتوثقت صلته بهم. وهناك تعرف على الشيخ الرئيس ابن سينا الذي زامله قرابة عشرين عاما. فانتظما معا في المذاكرة والمناظرة، وتبادل الآراء والرسائل، وعلت مكانتهما عند الأمير نوح بن منصور الساماني، الذي ازدانت مكتبته بنفائس وذخائر مؤلفاتهما.
وفي عام 388هـ / 998 م. تألق نجم الأمير الأديب الحكيم قابوس بن وشمكير أمير جرجان الملقب بشمس المعالي، حيث أخذ ينافس آل سامان على جذب هذين النجمين اللذين كانا يضيئان قصور آل سامان ببخارى. فأخذ الأمير شمس المعالي يطلب من أبي الريحان الانتقال إليه ، لكنه رفض وفاءًا لآل سامان الذين كان ملكهم يومئذ يضطرب تحت الفتن والدسائس الداخلية والحروب الخارجية مع ملوك كاشغر في الشرق، وملوك غزنة في الغرب.

وعندما سقط ملك السامانيين خرج أبو الريحان مستصحبا معه ابن سينا إلى جرجان تلبية لرغبة أميرها شمس المعالي الذي أحسن ضيافتهما، وطابت نفسهما بالإقامة في قصره ، حيث كان يهتم بجهابذة العلم وعباقرة الحكمة وعمالقة الأدب. وفي هذا القصر كتب البيروني كتابه الآثار الباقية من القرون الخالية وأهداه إلى شمس المعالي.
وفي جرجان قابل البيروني أيضا أستاذه في الطب أبا سهل عيسى. وظلا معا حتى قامت الثورة العسكرية التي أطاحت بعرش شمس المعالي وأتت على حياته فخرج البيروني راجعا إلى وطنه خوارزم. وهناك استقر في مدينة جرجانية أصبحت فيما بعد ع اصمة خوارزم. وهناك اشتغل البيروني في مجمع العلوم الذي أسسه أمير خوارزم مأمون بن مأمون. وفي هذا المجمع قابل البيروني العالم مسكويه ، وانضم إليه لاحقا زميل رحلته ابن سينا.

وفي خوارزم أقام البيروني سبع سنوات في خدمة الأمير مأمون، حيث أصبحت له عند الأمير مكانة كبيرة، وقدرًا عظيما، إذ عرف الأمير مكانته من العلم، فاتخذه مستشارا له، وأسكنه معه في قصره، وكان يبدي له مظاهر الاحترام والتقدير.
وفي عام 407هـ / 1016 م. قام بعض جنود الأمير مأمون بثورة ضده وقتلوه، مما أدى إلى دخول صهره محمود بن سبكتكين الغزنوي خوارزم للانتقام من القتلة، وضم البيروني إلى حاشيته، وانتقل معه إلى بلده غزنة.
لازم البيروني السلطان محمود الغزنوي في كل رحلاته وغزواته. ومن خلال هذه الرحلات دخل البيروني الهند مع السلطان محمود في غزواته لهذه البلاد والتي بلغت سبع عشرة غزوة في المنطقة الشمالية الغربية من الهند، واستمرت حتى سنة 414 هـ / 1024 م. ولقد صاحب البيروني السلطان الغزنوي ثلاث عشرة مرة، مما أتاح له أن يحيط بعلوم الهند وتعلم من لغاتها السنسكريتية، إلى جانب إجادته العربية، والفارسية، واليونانية، والسريانية، فاستطاع أن يتوصل إلى المراجع الرئيسية. وهو ما كان ما يريده البيروني.

ولكن الأمور لم تساعد البيروني كثيرا، إذ لم يكن السلطان محمود الغزنوي من المهتمين بالعلم كثيرا، لذا كان عديم الاهتمام بأحاديث البيروني ومحاضراته. ولحسن حظه أن هذا الأمر لم يدم كثيرا، إذ ما لبث أن اعتلى عرش البلاد أكبر أولاد السلطان وهو مسعود الغزنوي وكان ذا رغبة مشتعلة، وبصيرة نافذة لتقبل العلوم ودراسة أسرارها. فأعطى البيروني المكانة اللائقة وقدم له ما يحتاجه من معونة أثناء بقائه في الهند. وعندما رجع البيروني من الهند ليستقر في قصر الأمير مسعود، أهدى له كتابه الشهير القانون المسعودي في الهيئة والنجوم.

تابع ... (( البيروني ))

**القاسـمي** · 29-03-2005, 06:21 PM

(( تابع البيروني .. أحد علماء الفيزياء ))

ولما حمل البيروني هذه الهدية إلى السلطان مسعود، أراد السلطان أن يكافئه على هذه الهدية الثمينة، فأرسل له ثلاثة جمال محملة من نقود الفضة ، فردها أبو الريحان البيروني قائلا: إنه إنما يخدم العلم للعلم لا للمال. كما ألف البيروني كتابا آخر وهو الدستور وأهداه إلى شقي ق الأمير مودود بن محمود الغزنوي. ولقد بقي البيروني في غزنة، ولم يغادرها منقطعا إلى الدرس والبحث والعلم والتأليف حيث كتب معظم مؤلفاته الشهيرة.

ولقد كان البيروني مجتهدا في البحث لدرجة أن أحد أصدقائه كان يزوره وهو مريض جدا ، فسأله البيروني عن موضوع سبق أن ناقشه فيه. فقال له صديقه: أفي هذه الحالة؟ فرد البيروني: يا هذا أودع الدنيا وأنا عالم بهذه المسألة، ألا يكون خيرا من أن أتركها وأنا جاهل بها. فدار النقاش بينهما حتى اقتنع البيروني ثم خرج صديقه، وفي الطريق سمع عن وفاة البيروني. فكانت وفاته عام 440هـ / 1048 م عن عمر يناهز الثمانين.

وتعود شهرة البيروني الحقيقية إلى مؤلفاته الغزيرة التي تظهر علمه الوافر ونبوغه الفكري بالإضافة إلى انتمائه الديني الواضح في كل كتابته التي يزينها دائما بآيات القرآن الكريم. ويظهر انتماؤه إلى الإسلام ولغة القرآن بقوله في مقدمة كتابه الصيدنة في الطب : "ديننا والدولة عربيان توءمان، يرفرف على أحدهما القوة الإلهية وعلى الآخر اليد السماوية؛ وكم احتشد طوائف من التوابع، وخاصة منهم الحيل والديلم في إلباس الدولة جلابيب العجمة فلم تنفق لهم في المراد سوق. ومادام الأذان يقرع آذانهم كل يوم خمسا؛ وتقام الصلوات بالقرآن العربي المبين خلف الأئمة صفا صفا؛ ويخطب به لهم في الجوامع بالإصلاح كانوا لليدين والفم، وحبل الإسلام غير منفصم ، وحصنه غير منثلم ".

كتب البيروني في شتى المعارف فألف في حقل الرياضيات والفلك والطب والصيدلة، والآداب والجغرافيا والتاريخ. ولكن أكثر اهتمامه قد تركز على الفلك والرياضيات والطبيعيات. ففي علم الفلك برهن البيروني على حقائق علمية هامة منها مساحة الأرض ونسبتها للقمر ، وعن أن الشمس هي مركز الكون الأرضي، وعن بعد الشمس عن القمر، وعن مساحة الأرض ونسبتها للقمر، وبعدها عن جرم الشمس وأبعاد المجموعة الشمسية عن الأرض، وبعد الكوكب عن الآخر في المجموعة وهو أول من قال إن الشمس هي مركز الكون الأرضي مخالفا كل ما كان سائدا في وقته من آراء تتفق كلها على أن الأرض هي مركز الكون. كما أثبت أن أوج الشمس غير ثابت. وقد استطاع ب ناء على أربعة أرصاد في المواسم الأربعة أن يحسب مقدار هذه الحركة بواسطة الحساب التفاضلي، وقد كان المقدار النهائي الذي أثبته الفلكيون المسلمون لهذه الحركة هو (12.09) ثانية في السنة، وهو تحديد يختلف قليلا عن المقدار المثبت في العصر الحاضر وهو (11.46) ثانية في السنة. كما رصد الكسوف والخسوف وشرح بطريقة واضحة، الشفق والغسق. وحسب محيط الأرض بدقة فائقة ، وحدد القبلة التي يتجه إليها المسلمون عند أداء صلاتهم ، مستعملا نظرياته الرياضية. ومن المسائل المعروفة باسم البيروني مسائل عديدة ، منها التي لا تحل بالمسطرة والفرجار ، مثل: محاولة قسمة الزاوية إلى ثلاثة أقسام متساوية ، وحساب قطر الأرض، وأن سرعة الضوء تفوق سرعة الصوت .

وقد أولى البيروني عناية كبيرة لعلم الجبر فدرس مؤلفات محمد بن موسى الخوارزمي وفهمها فهما تاما ، وأضاف إليها الكثير من التعليقات ، كما درس المعادلة الجبرية ذات الدرجة الثالثة وطورها بحلوله الهندسية والتحليلية. وحل المعادلة المشهورة في القرون الوسطى (س3 = 1 3س)، وحصل على نتيجة مرضية لجذورها مقربة للغاية إلى ستة منازل عشرية. واشتهر ببرهان القانون المعروف بجيب الزاوية مستخدما المثلث المستوى.

تابع .. (( البيروني ))

**القاسـمي** · 29-03-2005, 06:22 PM

(( تابع البيروني ))

وفي حقل الكيمياء اتفق البيروني مع الكندي في رفض ادعاء القائلين بإمكانية تحويل المعادن الرخيصة إلى ذهب ، وأنكر سعيهم وراء الإكسير. وقد انصبت اهتماماته على دراسة عدة صناعات كانت قائمة في زمنه، كطلاء الأواني الفخارية، وتحضير الفولاذ المعد لصنع السيوف ، واستخلاص الزئبق من الزنجفر. وعرف بعض الطرائق الكيمياوية الهامة كالتصعيد، والتسامي، والتقطير، والتشميع، والترشيح إضافة إلى تحضير عدد من المركبات الكيمياوية.

ويعرف أبو الريحان البيروني أيضا بالصيدلاني المحترف بجمع الأدوية واختيار الأجود من أنواعها مفردة ومركبة على أفضل التراكيب التي خلدها له مبرزو أهل الطب ، وهذه أولى مراتب صناعة الطب ، إذا كان الترقي فيها من أسفل إلى أعلى.

ترك البيروني ما يقارب ثلاثمائة مؤلف من بين كتاب ورسالة بشتى اللغات. منها حوالي (183) مؤلفا باللغات العربية من أشهرها بخلاف ما ذكر كتاب ما للهند من مقولة مقبولة في العقل أو مرذولة ، وكتاب الجماهر في معرفة الجواهر ، وكتاب التفهيم لأوائل صناعة التنجيم ، وكتاب تحديد نهايات الأماكن لتصحيح مسافات المساكن ، ورسالة استيعاب الوجوه الممكنة في صنعة الأسطرلاب . وكتاب رؤية الأهلة ، ومقالة في تحديد مكان البلد باستخدام خطوط الطول والعرض ، وكتاب المسائل الهندسية ، ورسالة في معرفة سمت القبلة ، ورسالة في الميكانيكا والأيدروستاتيكا

تمـــــــــــــــــــــــت ..

**مراسي الاحزان** · 29-03-2005, 06:57 PM

السلام عليكم...

شكرا لك اخي القاسمي على هذه البادرة الطيبة
جزاك الله خيرا!
و
سأعود قريبا باذن الله..!

**أبو محمد** · 31-03-2005, 05:29 AM

د.أحمد زويل ( الحائز على جائزة نوبل للكيمياء )

د.أحمد زويل يتحدث عن نفسه

* المسجد كان نواة للدراسة الجدية عندنا..ومحورًا للحياة والعمل للمجتمع.
* أسوأ ما في العلم الحفظ!
* العقاب البدني ينغص الحياة الدراسية!
* كتبت خطابًا لجمال عبدالناصر وعمري 10 سنوات..ورد عليّ هو بخطاب!
* أقل الدرجات كنت أحصل عليها في اللغة العربية والتاريخ.
-كان المشهد رومانسيًا في مخيلتي أن أطير بصحبة عروس جديدة إلى مكان جديد في تجربة جديدة.
* مقبرة السيارات القديمة أفسدت الحلم الأمريكي!
* أول ليلة في أمريكا قضيتها في كنيسة للأسف!!
* تفاجأت بلبس الطلبة للجينز في الجامعة.
* جائزة الملك فيصل بوابتي للعالمية.
* محطتي العلمية القادمة هي بحث عن مرض الزهايمر مرض العصر.

كان والدي مقيمًا بالإسكندرية وبعد الحرب العالمية الثانية عمت البلاد حالة من الكساد والتدهور الاقتصادي وهذه الحالة هي التي دفعت والدي إلى مغادرة الإسكندرية إلى دسوق، وهناك أقام مشروعًا تجاريًا وتزوج والدتي التي نشأت في دمنهور وظلت عائلتي تحيا بين دمنهور والإسكندرية.

ولدت عام 1946م في مدينة دمنهور التي تقع على الطريق الزراعي بين القاهرة والإسكندرية، وهي عاصمة محافظة البحيرة. ودمنهور مدينة فرعونية قديمة يعتقد أنها كانت تضم معبدًا لإله الشمس «حورس»، وكانت تسمى مدينة حورس أي «دمى-ن-حر» بالفرعونية ثم حرف الاسم إلى دمنهور فيما بعد. أرض موطني تجود بأطيب أنواع الفاكهة، وأهلها يتمتعون بروح تشع بالضياء الداخلى، وقد أخذت لنفسي نصيبًا من شمس حورس التي صافحتني أشعتها منذ ميلادي. أما محطة الميلاد في دمنهور نفسها - وقد كانت عائلتي تقطن دسوق - فقد كانت مصادفة بحتة. فوالدي حسن زويل، ووالدتي روحية ربيع دار، المقيمان في دسوق التي تبعد عن دمنهور 20 كيلو مترًا كانا في زيارة لجدتي - أم والدتي - وفجأة شعرت بآلام المخاض في شتاء 26 فبراير 1946م، وشهد منزل جدتي أول محطة لي في هذا العالم.
ظللت في هذه المحطة 40 يومًا ثم عادت بي والدتي إلى دسوق حاملاً كنية «شوقى» ربما لأني جئت للعالم بعد زواج والدي بخمس سنوات،ربما كان تعبيرًا منهما عن شوق لهذا الطفل، ربما، وظلت هذه الكنية معي حتى دخلت الجامعة فعرفني الجميع باسمي الأصلي في شهادة الميلاد، أحمد.

* محطة الطفولة تحددت معالمها بإطار مسجد سيدي إبراهيم الدسوقي، كانت محطة تقترب إلى الروحانية، دون أن نعي جيدًا مفهوم الروحانية، كنا نجد أنفسنا منجذبين إلى المسجد إما للصلاة أو الاستذكار، وقد شكل المسجد نواة للدراسة الجدية في ذلك الوقت لدينا ولدى من هم أكبر سنًا، كان محورًا لحياة أهل مدينتي في عمومهم، وكان بمنزلة قوة جاذبة للعمل والحياة معًا.

* شهدت محطة الطفولة منغصات تبدو لي الآن ضئيلة وإن كانت في وقتها مثيرة للحنق، في مدرستي الابتدائية «النهضة» فرغم أن صوت العلم وقيمته كان يعلو على أي شيء إلا أن أسوأ ما في العلم كان «الحفظ» في بعض المواد الدراسية عن ظهر قلب، دون الالتفات إلى الفهم أو البحث عن أجوبة لتساؤلات الطلاب، والعقاب البدني كان منغصًا آخر لي في هذه الفترة، فرغم أنه لم يكن قاسيًا أو مؤذيًا فإن الفكرة بحد ذاتها كانت مهينة.

* عام 1956م شهد محطة مهمة في حياتي، وكنت وقتها في العاشرة من عمري، كنت متحفزًا لأبعد الحدود لرؤية الرئيس جمال عبد الناصر أول رئيس جمهورية مصري، كتبت له خطابًا قلت فيه «ربنا يوفقك ويوفق مصر» كانت لدي رغبة في الكتابة له ولم أكن أدري ماذا أقول، كنت في داخلي أتمنى له التوفيق وأتمنى أن تتقدم بلادي فكتبت ماشعرت به ولم أزد، وأرسلته، وفي العام نفسه وصلني منه الرد، تسلمت خطابًا من الرئيس جمال عبد الناصر ردًا على خطابي - مازلت أحتفظ به لليوم - وأتذكر الرجفة التي سرت في بدني وهزت مشاعري لدى رؤية اسمي في خطاب خطه الرئيس بيده ووقعه قال فيه «ولدي العزيز أحمد، تحية أبوية وبعد، تلقيت رسالتك المعبرة عن شعورك النبيل فكان لها أكبر الأثر في نفسي وأدعو الله أن يحفظكم لتكونوا عدة الوطن في مستقبله الزاهر وأوصيكم بالمثابرة على تحصيل العلم مسلحين بالأخلاق الكريمة لتساهموا في بناء مصر الخالدة في الحرية والمجد، والله أكبر والعزة لمصر».

* محطة بداية العلاقة بصوت أم كلثوم بدأت وعمري وقتها 13 عامًا عندما بدأت أستمع لأغانيها. وظللت معي 40 عامًا كاملة. هذه المحطة كانت بواسطة خالي رزق دار تعلمت منه أشياء كثيرة، كيف أقرأ وأحب الاطلاع، كان يقطن في المبنى نفسه الذي نعيش فيه، علمني منهج القراءة الانتقادية للصحف، كيف أقرأ بعين فاحصة. كنت أقضي وقتًا طويلاً معه، وصار فيما بعد رجل أعمال ناجحًا في التصدير والاستيراد وامتلك ورشة كبيرة للسيارات، وفي بيته تعلمت لعبة «الكاول» النرد وكانت أول رحلة صحبني معه فيها للقاهرة لحضور حفل لأم كلثوم وكانت بدايتي مع صوت هذه السيدة الرائعة وظللت أسمعها منذ ذلك الحين وحتى الآن. ومكانة هذه السيدة لدى المصريين تشبه مكانة موتسارت وبيتهوفن لدى الغربيين، هذه السيدة أسهمت في التأثير على وجداني طوال هذه الفترة صورتها في مكتبي إلى جوار زوجتي وأولادي، ومكتبتي عامرة بكل أغانيها.

* محطة المرحلة الثانوية بمدرسة دسوق كانت محطة صعبة شهدت توترات مختلفة عن التي يعيشها الشباب في مثل سني، كان رهاني هو الحصول على درجات عالية بغض النظر عن المواد المختارة، كنت مولعًا بمسائل الكيمياء والميكانيكا والفيزياء، وفي هذه المرحلة بدأ السؤال، كيف تعمل الأشياء؟ وماهية كل شيء؟ وفي هذه المواد حصلت على أعلى الدرجات وأقل الدرجات في اللغة العربية والتاريخ!

* محطة الجامعة كانت بدايتها شجنًا بالنسبة لي كانت فكرة الانتقال من دسوق إلى الإسكندرية - رغم عشقي للإسكندرية - فكرة صعبة على النفس، والأصعب البعد عن الأهل الذين يشكل الارتباط بهم عماد حياتي، ففي الريف تأخذ العلاقات الإنسانية معاني أعمق وأقوى بكثير من تلك في المدينة. كانت صعوبة المحطة أيضًا في الانتقال من بيئة اجتماعية وثقافية إلى بيئة أخرى مغايرة لها تمامًا، والحياة وحيدًا كانت صعوبة أخرى.. أتذكر يوم دخولي الجامعة للمرة الأولى والدموع التي انهمرت على وجنتي فقد كان للجامعي رهبة ومكانة عالية في نفسي، كان أول احتكاك بالجنس الآخر وكان محكًا ليس سهلاً! المجتمع الجامعي وقتها كان نموذجيًا كنا نتلقى محاضراتنا في مكاتب أساتذتنا كان عددنا ليس كبيرًا وكانت العلاقة بالأساتذة مثالية يحيطها الاحترام والتفاهم والمحبة، وفي الجامعة كنت أحصل على مكافأة شهرية لتفوقي. كان مناخًا رائعًا. وتخرجت وعينت معيدًا بمرتب 17 جنيهًا، إضافة إلى جنيهات أربعة للتميز.

* 1967م كان عامًا عصيبًا بالنسبة لي كنت أجري أبحاثي للدراسات العليا وقتها وسط جو من الانكسار النفسي الرهيب، أما الأكثر ألمًا فكان الإحساس بالخديعة. كانت وسائل الإعلام تزف البشري بالنصر ونحن مهزومون، في هذه الفترة ونتيجة حالة الإحباط المرير التي عاشها المصريون هاجر عدد كبير منهم إلى الخارج، وبعد ثمانية أشهر من بداية العمل على الأبحاث حصلت على درجة الماجستير. في هذا الوقت حصلت على منحة لتحضير درجة الدكتوراه من جامعة بنسلفانيا ، ولكن إدارة الجامعة لم توافق على سفري، لأن اللائحة المعمول بها تنص على عدم الموافقة على السفر إلا بعد مرور عامين من حصولي على درجة الماجستير، ومررت بفترة عصيبة جدًا أحاول الخروج من هذا المأزق، حيث إن فرصة السفر والدراسة في أمريكا كانت فرصة مهمة بالنسبة لباحث في مقتبل عمره، وجامعة بنسلفانيا جامعة مرموقة لا توافق على منحة لأي شخص إلا إذا كان متميزًا، وظللت أفكر في وسيلة لحل هذه المعضلة، ونظرًا للجو العلمي الرائع سواء بين الأساتذة والطلاب، أو بين الطلاب وبعضهم بعضًا فقد كان الخروج من المأزق عن طريق توقيع زملائي من المعيدين على طلب بعدم رغبتهم في السفر في الفترة الحالية حتى أتمكن أنا من السفر، وقد كان وبدأت الإعداد للسفر.

* في هذا التوقيت بدأت أفكر في الزواج وهي محطة أخرى تسبب فيها التفكير في سفري، وكرجل ريفي تربى في بيئة محافظة صارت الرغبة ملحة لدي في الزواج وبدأت التفكير في محيطي والقريبين مني عن زوجة مناسبة، وكان اختياري لميرفت، كانت طالبة أقوم بالتدريس لها في الفرقة الثالثة بكلية العلوم، كانت وقورة، جادة، أعجبت بتصرفاتها وأسلوبها، وسريعًا تقدمت لأهلها طالبا الزواج بها، وفي شهور قليلة كنا نركض سويًا لإتمام شيئين في ذات الوقت: الزواج، وإتمام الأوراق اللازمة لسفرنا معًا، لم ننتبه في زحام الانشغال بهذه الإجراءات إلى أننا لم نحصل على فرصة كافية كي يعرف كل منا الآخر قبل الزواج. كان المشهد رومانسيًا في مخيلتي أن أطير بصحبة عروس جديدة، إلى مكان جديد، في تجربة جديدة.

* محطة الخروج من مصر كانت محطة مؤلمة بالنسبة لي، كان الوقت أغسطس 1969م وكان المشهد مؤثرًا جدًا اختلطت فيه الدموع بالخوف من المستقبل بالقلق من الرحلة الطويلة، فقد توقفنا ترانزيت في روما، وباريس، ولندن قبل الوصول إلى أمريكا، ألمي عند الخروج من مصر لم أشعر به من قبل حتى عندما غادرت قريتي إلى الإسكندرية في أول خروج لي من حضن عائلتي، هذه المرة كان شعوري مختلفًا، كأن انقباضًا حادًا اعتصر قلبي، وللآن لم أستطع نسيان شعوري الأول، هذا رغم تعدد الأسفار - فيما بعد- ومازلت غير قادر على وصفه.

* أولى المفاجآت في محطة الوصول إلى أمريكا كانت في مطار فيلادلفيا، حيث هبطنا متصورين أننا سنخرج لنلقى جنات عدن، عبرنا الوجوه الباسمة المرحبة بكل قادم في المطار وغادرنا بوابة الخروج لنفاجأ بأول مشهد وقعت عليه عيوننا في الأرض الأمريكية، مقبرة للسيارات القديمة والمحطمة جراء حوادث طرق أو المباعة كقطع للخردة، هذا المشهد شكل صدمة للهابطين الجدد على الأرض الأمريكية. كان في انتظارنا اثنان من طلاب الدراسات العليا أحدهما أردني والآخر فلسطيني اصطحبانا إلى جامعة بنسلفانيا وهي جامعة خاصة أنشئت عام 1779م وقامت على مبادئ مؤسسها الأول بنجامين فرانكلين بمفهوم ثوري جديد تفتح الباب أمام الطلاب لتعلم العلوم الحديثة على أسس ومبادئ دون النظر لطوائفهم.

* أما ليلتي الأولى فقد كانت غريبة قضيناها أنا وزوجتي في مبنى يشبه الكنيسة ملحق بالجامعة يستخدم كمكتب لرعاية الطلاب الجدد، بطبيعة الحال كان غريبًا على شخص مثلي قضى طفولته في مدينة سيدي إبراهيم الدسوقي، حيث المسجد محور الحياة أن يبيت ليلته في بناية تشبه الكنيسة، المسألة لا علاقة لها بأي شىء سوى العامل النفسي فقط، وربما فكرة الاغتراب في بلد بعيد هي التي فاقمت إحساسي بالمكان وربما المكان استدعى إلى الذاكرة فكرة الغربة، فالمكان بتفاصيله وهيكله وتنظيمه كان غريبًا على إدراكي واعتيادي.

* أن يكون لك مكان مستقل شيء في غاية الروعة لا سيما عندما تكون مغتربًا، وقد شكلت محطة البحث عن مكان يجمعنا معًا أنا وزوجتي محطة مهمة جدًا، ظللنا نبحث عن مكان ملائم بسعر ملائم حتى حصلنا على ما نريد في النهاية واستأجرنا شقة صغيرة من غرفة واحدة في مبنى قديم تملكه سيدة اسمها مسز هيرلي، هذه السيدة كانت تقترب في طباعها من الأمهات المصريات العتيقات اللائي يقدمن اهتمامًا واضحًا للجميع، لم يكن معنا سيولة مالية لتأثيث الشقة ولكن في أمريكا تستطيع بسهولة أن تحصل على ما تريد بالقروض بلا أي شروط صعبة، حصلنا على قرض من الجامعة وأصبح لنا مكان مستقل، وبدأت التركيز على العلم، وكانت أولى الإحباطات التي واجهتها هي الفرق بين المستوى العلمي للخريج الجامعي في أمريكا ونظيره في مصر فرغم تخرجي في مصر بدرجة امتياز إلا أن المستوى العلمي للطلاب في أمريكا كان جديدًا علي، ورغم إحباطي في البداية فقد حاولت اجتياز هذا الإحباط ومحاولة فهم الفروق في الحالتين، وقتها كان المشرف على رسالتي للدكتوراه البروفيسور روبن هوكشتراسر الذي اقترح عليّ أن أعمل على موضوع «ظاهرة ستارك على الجزيئات البيولوجية الكبيرة» وهي باختصار تأثير المجال الكهربي على طيف المادة، ولكنني طلبت منه أن أعمل في موضوع علمي أكثر عمقًا وتحليلاً، وكان لدي شعور دفين بأن الجزيئات البيولوجية كبيرة ومعقدة، وظاهرة ستارك هي ظاهرة للقياس إضافة إلى أن الموضوع برمته لم يكن واضح المعالم في ذهني، ورغم دهشته فقد منحني البروفيسور موضوعًا بحثيا عن «نظام مكونات أكثر دقة» أثارني هذا الموضوع بشدة وخلال شهور قليلة أجريت عددًا من التجارب المعملية وفي 1970م قدمنا ورقة بحثية عن ظاهرة زيمان لنترات الصوديوم، وفي 1971م قدمنا الورقة الثانية عن مشتقات البنزين ونشرت في المجلات العلمية وورقة عن الترايازين، وهكذا بدأت محطة العمل الفعلي الجاد.

* الحاجز العلمي بيني وبين الطلاب في أمريكا شكل محطة إحباط لي في البداية وقد حاولت اجتيازه بالقدرة - بمرور الوقت - على التعامل بكفاءة مع الأجهزة العلمية بالغة التعقيد، بعد الاعتياد على التعامل مع إمكانات معملية متواضعة في السابق - في الإسكندرية - كذلك أسلوب ونمط كتابة المقالات العلمية. ففي مصر اعتدنا النمط الإنجليزي في الكتابة سواء في المقالات أو التقارير العلمية أو حتى المقررات الدراسية وأسئلة الاختبارات وفي هذا النظام يكون السؤال: «اكتب ما تعرفه عن فيتامين ب12» وفي هذه الحالة يكون بوسعي كتابة مقال من 6 صفحات عن الطرق المعملية لتحضير فيتامين ب12 ثم خواصه الكيميائية وتأثيره على الأجسام البشرية. أما النظام الأمريكي فالأمر مختلف تمامًا، وكان أول اختبار لي بنظام الأجوبة المتعددة والاختيار من بينها كان للوهلة الأولى امتحانًا طويلاً بالنسبة لي (100)سؤال يحتاج إلى وقت أطول لقراءة كل هذه الأسئلة لم أعتد هذا النمط فكانت درجاتي لا تناظر مرتبة الشرف التي حصلت عليها من كلية العلوم!

* وقررت تخطي هذا الحاجز الذي يحد من انطلاقي وحضرت دروسًا في الفيزياء والكيمياء كمستمع وترددت على مكتبة الجامعة أقرأ وأقرأ الكثير من المراجع العلمية. كان هذا لكي أصبح جاهزًا للدراسة لدرجة الدكتوراه ورغم صعوبة متابعة المحاضر لسرعته الشديدة - وهذا إحباط آخر - في أثناء الشرح ولعدم إتقاني للغة الإنجليزية إلا أنني استطعت في شهور قليلة تخطي هذا الحاجز.

* أما محطة الإحباط التالية فقد كانت الحاجز السياسي الذي تمثل في أنه رغم جو الألفة والوئام اللذين خيما على طبيعة العلاقة بين الجميع، وكان أحد طلاب الدكتوراه من المعادين للعرب وكثيرًا ما كان يخلط بين السياسة والمسائل العلمية، ورغم أنه كان يقدم العون لي أحيانًا في دراساتي فإنه كان لا يتوقع لمصري مثلي أن يتفوق أبدًا، وقد اتخذ من هزيمة 1967م مبررًا لاعتقاده بأن المصريين غير مؤهلين للتعامل مع الأبحاث العلمية، وكان تحامله هذا يجرح شعوري ويؤلمنى. كان يعتقد دائمًا أنني أقل من الطلاب الأوروبيين والأمريكيين، كنت أقول لنفسي: سوف ترى ما أنا فاعل في يوم من الأيام، وبالفعل فذات يوم تقابلنا في أحد المؤتمرات العلمية وتسلمت خلاله جائزة بيترديباي ذات المقام الرفيع وقد جلس هذا الشخص في الصف الأول ضمن المشاركين في الاحتفاء بالمصري في جامعة بنسلفانيا.

* وقد ظلت الحواجز الحياتية والثقافية الأمريكية تشكل محطة يصعب تذليلها أو تجاوزها. في البداية كنت أقول لنفسي «عليك أن تتدبر أمورك دون انتظار معونة من أحد» فالمجتمع الأمريكي لا يقدم لك العون إلا إذا طلبت، وحتى إذا طلبت ليس بالضرورة أن تتلقى المعونة في كل الحالات، نظام الملابس والأزياء نفسه كان مختلفًا وكمعيد في جامعة الإسكندرية اعتدت ارتداء البدلة وربطة العنق. أما في بنسلفانيا فالوضع مختلف الطلبة يذهبون للجامعة بالملابس الجينز البدلة وربطة العنق للمناسبات أو الزيارات الرسمية فقط، والعادات والسلوك المصري عادة مايفهم بطريقة خاطئة، فذات مرة قلت مازحًا لزميل أمريكي ونحن نحتسي القهوة «سوف أقتلك» فتبدل وجه الرجل ولابد أنه قال في داخله هذا الفتى قادم من الشرق الأوسط ولابد أنه سيفعلها، وبدأت أتحسس كلماتي وتصرفاتي مع زملائي من الطلبة الأوروبيين والأمريكيين، والطلبة يتعاملون مع أساتذتهم كمربين فهم يدفعون مبلغًا ضخمًا ليتعلموا فهم يتصورون أن الأساتذة يعملون عندهم فهم يتقاضون رواتبهم مما يدفعه الطلاب من رسوم دراسية.

* سنة 1972م شهدت قدوم أول بناتي ومع أنها محطة سعادة بالغة بالنسبة لي إلا أن الظروف التي أحاطت بميلادها كانت محبطة ومدهشة في الوقت نفسه بالنسبة لي، أما الإحباط فكان لأني لم أستعد سلفًا لمصروفات الولادة فأثناء التسجيل بجامعة بنسلفانيا لم أتبين جيدًا بنودًا خاصة بالتأمين الصحي والحصول على الرعاية الطبية بند ميلاد الأبناء بأجور زهيدة فلم أوقع علىه وكانت تكاليف الولادة وقتها من ألف إلى ألفي دولار ووقتها كان راتبي الشهري 300 دولار ومثلها راتب زوجتي وكانت بالكاد تكفي احتياجاتنا الضرورية، ولكن نظرًا لتفوقي ودرجاتي العلمية العالية وافقت الجامعة على مخاطبة المستشفى التي قامت بكل التدابير اللازمة على أن أسدد ذلك الدين في أقساط شهرية فيما بعد.

* أكتوبر 1973م محطة انتشاء كبيرة بالنسبة لي ففي هذا العام أتممت رسالتي للدكتوراه وكان مشرفًا عليها البروفيسور هوكشتراسر ثم حصلت على علاوة على راتبي ثم منحة ما بعد الدكتوراه وكانت في جامعة بيركلي في الغرب الأمريكي وبعدها بشهرين وفي يوم السادس من أكتوبر على أخبار عبور القوات المصرية لقناة السويس، بالنسبة لمصري مقيم في أمريكا كان النصر مدعاة للفخر والسعادة والشعور بالكرامة، وبالنسبة لي بالذات كان الأمر أكثر من ذلك فليست هناك أي حجة لادعاء أن المصريين أقل من غيرهم في أي شيء، فقد لمست في الفترة السابقة على 1973م عدم تقدير للإضافات العلمية للعلماء العرب بالخارج رغم أهميتها من جانب العلماء والمثقفين.

* انتقلت إلى كاليفورنيا أنا وزوجتي وابنتي في أوائل عام 1974م ولدهشتي وبعد مضي 4 أعوام على حياتي في أمريكا فقد اصطدمت بالحواجز نفسها مرة أخرى: الثقافة والسياسة وكانت جامعة بيركلي جامعة حكومية أنشئت عام 1868م تقابلت مع طلاب ذوي آراء واتجاهات متطرفة وبخاصة تجاه الشرق الأوسط، في البداية كان الأمر أزمة حقيقية داخلي: كيف أتعامل معهم؟ كيف أغير نظرتهم عن الشرق الأوسط؟ وفي النهاية وجدت أفضل الحلول أن نتوقف جميعًا عن الخوض في المناظرات الحارة التي يتشبث فيها كل طرف بمعتقداته دون إعطاء أذن صاغية للآخر، وبمرور الوقت أصبحت أكثر دراية في التعامل مع أمور كهذه، في هذه الفترة تلاشى الحاجز العلمي الذي كان يفصلني عن الباحثين الأمريكيين والأوروبيين.

* 1975م يوم 4 فبراير قطعت الإذاعة المصرية برامجها المعتادة وأخذت تبث تسجيلات لآيات من القرآن الكريم، إذًا قد مات شخص مهم، وبالفعل ماتت سيدة الغناء العربي أم كلثوم، وشيعها أكثر من 4 ملايين مواطن مصري، وكان حزني عليها لا يوصف، كان عميقًا كبيرًا، وفي هذا اليوم ظللت أستمع لأغنية الأطلال مرارًا وتكرارًا.

* ثم عملت بعدها بجامعة كالتك وهي جامعة أمريكية عريقة. في 1976م ضمت الكثيرين ممن حصلوا على جائزة نوبل وقد خصصت لي الجامعة أكثر من 50 ألف دولار كميزانية لإجراء أبحاثي.

* 1979م شهد أحداثًا متضاربة ففيه ولدت ابنتي الثانية أماني، وفيه بدأت رحلة الابتعاد بيني وبين زوجتي وبدأت، أو ربما لنقل أنها ظهرت بشكل جلي الفترة العصيبة بيننا تعرضنا كلانا لضغوط عصيبة، لخلافنا في الطباع والشخصيات، ميرفت إنسانة ممتازة وصادقة لكننا كنا شخصين مختلفين في ثقافتنا وأدائنا وقررنا الانفصال، ثم تم الطلاق في العام نفسه، ولم يكن هذا أمرًا هينًا علي لأنه ببساطة تعارض مع خلفيتي تمامًا فقد وعيت على أبي وأمي متحابين مترابطين طوال 50 عامًا، أما الشيء الذي جرح قلبي بالفعل فكان ابتعادي عن ابنتي رغم أني كنت أقضي معهما عطلات نهاية الأسبوع والأعياد،وفي هذا الوقت كان قراري بتكريس كل وقتي وجهدي لأبحاثي ولعلمي، متجاوزًا تمامًا فكرة الزواج للمرة الثانية.

* 1980م شهد محطة شجن بالنسبة لي فقد ذهبت لزيارة مصر بعد 11 عامًا من الاغتراب عن الوطن ذهبت إلى الإسكندرية ودمنهور ودسوق على التوالي واهتزت مشاعري لرؤية آثار الشيخوخة على أبي وأمي وشعرت بالذنب لعدم زيارتي لهما من قبل، وكمحاولة للتعويض ظللت معهما طوال فترة وجودي في مصر مقتطعًا من الوقت الذي كنت سأقوم فيه بأشياء أخرى، عدت مرة أخرى إلى مصر لعقد مؤتمر بجامعة الإسكندرية عام 1982م وكانت ممتعة للغاية حيث زرت الأقصر وأسوان أيضًا.

* 1987م أول زلزال عاصرته، كانت الساعة الثامنة إلا الثلث صباح أول أكتوبر وخرجت من بيتي مهرولاً بملابس النوم وكان مقياسه 6 درجات كان مرعبًا وكان يجاورني في السكن أستاذ وخبير في الزلازل بنفس الجامعة - كالتك - الذي قال لي: هذا زلزال صغير يمكنك أن تعود إلى شقتك!! وفي هذا العام نفسه توصلت إلى الاكتشاف الذي قادني فيما بعد إلى جائزة نوبل.

* 1988م بدأت الرؤية تصبح أوضح بالنسبة لموضوع الفيمتو ثانية وهو رصد الظواهر الجزئية بمقياس الفيمتو ثانية، وبدأت أحصد الجوائز وتقام حفلات التكريم لي في بقاع شتي من العالم كرائد لهذا العلم الجديد. وفي عام 1989م سافرت في رحلة لتسلم جائزة مؤسسة الملك فيصل في السعودية وكانت هذه الرحلة منعطفًا جديدًا في حياتي، وجائزة الملك فيصل عالمية تمنح لأشخاص من كل دول العالم يحصدها العرب والمسلمون في الأدب والدراسات الإسلامية، بينما تمنح في الطب والعلوم للأمريكيين والأوروبيين واليابانيين وكنت أول عربي يحصل على هذه الجائزة في العلوم. والشهرة التي حققتها هذه الجائزة جاءت من التقيد الصارم والدقيق في اختيار المرشحين والإجراءات التي تضمن أن الفائزين قد تم اختيارهم على أسس سليمة، وكان القدر قد رتب لي لقاء آخر بخلاف الجائزة، فقد كان د.شاكر الفحام قد حصل على الجائزة نفسها في الأدب وكان وزيرًا للتعليم في سوريا وشغل عدة مناصب دبلوماسية بارزة وقد جاء د.الفحام إلى الممكلة بصحبة زوجته وابنته ديمة، والتقيتها ولم أكن أفكر في إعادة تجربة الزواج مرة أخرى منذ انفصالي عن زوجتي الأولى منذ 10 سنوات، كانت ديمة مطلقة بعد زواج دام شهورًا قليلة ولم يكن لديها أطفال، كان ذلك في مارس وبعد عودتها إلى سوريا وعودتي إلى أمريكا ظللنا على اتصال هاتفى حتى تجاوزت فواتير المكالمات التليفونية حجم ميزانيتنا معًا فقررت الذهاب إلى سوريا لزيارة صديقي د.شاكر الفحام (!!) في شهر مايو من العام نفسه، وهناك طلبت الزواج بها وتم الاتفاق والخطوبة في شهر يوليو من نفس العام في ولاية ميتشجان، وتم الزواج في سبتمبر من العام نفسه.. لتبدأ مرحلة جديدة من حياتي، كانت ديمة تحمل درجة الدكتوراه في الطب من جامعة دمشق لكنها قررت ألا تعمل.

**أبو محمد** · 31-03-2005, 05:32 AM

(( تابع د.أحمد زويل يتحدث عن نفسه ))

(( تابع د.أحمد زويل يتحدث عن نفسه ))

* وفي إبريل 1993م ولد ابننا الأول نبيل، كانت المرة الأولى التي يتاح لي أن أكون إلى جوار زوجتي وهي تستقبل مولودها، عندما جاءت مها وأماني لم تكن الفرصة سانحة لكي أكون إلى جوار زوجتي، أما هذه المرة فقد دخلت غرفة العمليات، في البداية كانت التجربة غريبة لم أدر كيفية التصرف في مثل هذا الأمر ماذا أفعل وماذا أقدم، على كل حال لقد جاء نبيل وكنت أول من حمله بعد الطبيب، وبعدها بعام واحد جاء ابننا الثاني هاني، وفي الحقيقة فقد استطعت بمرور الوقت تغيير بعض عاداتي المتعلقة بالعمل والجلوس مع الطفلين بقدر استطاعتي فأتوقف تمامًا عن العمل يوم الأحد.

* 1998م حصلت على جائزة بنجامين فرانكلين التي كان قد حصلت عليها من قبل ماري كوري والأخوان رايت وألبرت أينشتين. في هذا العام زرت مصر وكان استقبالي فيها شيئًا مذهلاً في دمنهور ودسوق والقاهرة. وفي أثناء هذه الرحلة أصدرت مصر طابعًا بريديًا تذكاريًا تكريمًا لي، كما أطلقت اسمي على شارع كبير في مدينة دمنهور وعلى مدرسة ثانوية فيها.

* 1999م في الخامسة والنصف صباح الثاني عشر من أكتوبر رن الهاتف بمنزلي وكان المتحدث السكرتير العام للأكاديمية السويدية د.إيرلنج نوربي يبلغني بفوزي بجائزة نوبل قائلاً: « هذه هي آخر عشرون دقيقة سوف تنعم فيها بالهدوء في حياتك » وبالفعل كان كلام الرجل صحيحًا، وجلسنا أنا وزوجتي وأبنائي نتابع عبر الإنترنت أخبار وتفاصيل منحي الجائزة.

* وفي 2000م جرت مراسم تسليم الجائزة بحضور ملك السويد كارل جوستاف والملكة سلفيا وقد طلبت أن يقدمني السفير المصري، وتعلن باسم زويل العالم المصري بعد أن كانت قد صدرت باسمي كعالم أمريكى.

* أما محطة ما بعد نوبل فقد قررت فيها التركيز على 3 أشياء: أن أظل عالمًا استمر في مشواري العلمي لي وللعالم ولمصر على أن تدخل مصر القرن الـ21 بالعلم والتكنولوجيا وهذا حافظ على جزء كبير من طاقتي، وأن أتمتع بإلقاء المحاضرات العامة وأشعر أن هذا هو الأمل القادم العمل في كل أنحاء العالم شيء رائع، وألا أنسى - تطبيقًا لمقولة والدي - أن أستمتع بحياتي وبالعلاقات الإنسانية مع جميع البشر.

* محطة مهمة شغلتني طويلاً هي مفهوم النهضة وقد وجدت لذلك تعبيرًا هو ثلاثية النهضة راقني كثيرًا وهذه الثلاثية تتلخص في: تقدم سياسي، واقتصادي، وثقافي، كما شغلني مفهوم الديمقراطية واستهلاك الاسم بحيث أصبح لا يعني شيئًا بالنسبة للكثيرين. بالنسبة لي أهم تعريفات الديمقراطية: حرية الفكر والرأي والإبداع وهي ركائز وشروط المجتمع المنتج التي تعطيه النشاط.

* محطة البحث العلمي تبدأ عندي من خروج المجتمعات من عصور الظلمات ورؤية أهمية العلم في الرقي بالمجتمع، ومن ثم هو الذي يقوم بتمويل البحث العلمي بعد ذلك. البداية أن تكون لدى الشعوب إرادة قوية ووعي للدور الأساسي للتطور العلمي. في الصين مثلاً كمية الأبحاث والدراسات العلمية والتكنولوجية طوال السنوات الخمس الماضية مذهلة، أصبح لديهم قناعة بأن التطور العلمي والتكنولوجيا هما محطة الانطلاق إلى العالمية.

* عام 2005م شهد تدشين مؤسسة زويل للعلوم والمعرفة، إضافة إلى الجائزة السنوية التي تقدمها الجامعة الأمريكية باسمي في العلوم، وجائزة الإبداع السنوية في دار الأوبرا.

* محطتي العلمية القادمة هي بحث عن مرض الزهايمر مرض العصر.

مجلة المعرفة

**القاسـمي** · 31-03-2005, 12:04 PM

×× الطائرة ××

الطائـرة أحدث وأسرع وسائل النقل، حيث لا يتفوق عليها في السرعة سوى المركبات الفضائية. وتستطيع طائرة النقل أو طائرة السفر الجوي النفاثة الحديثة، أن تقل حمولة ثقيلة من الركاب والبضائع لتعبر بهم أجواء القارة الأوروبية في أقل من خمس ساعات. كذلك فهي تستطيع أن تطير نصف المسافة حول العالم من لندن إلى سيدني في أقل من 24 ساعة. ويمكن للمسافرين التمتع بالسفر المريح عند ارتفاعات تتراوح بين 9,000 و13,000م فوق سطح الأرض. كما يستطيع المسافرون مشاهدة فيلم سينمائي أو الاستماع إلى المقطوعات الموسيقية وخلافها. وتتسع الطائرة النفاثة الضخمة لحمل نحو 500 راكب.

تطير الطائرات الصاروخية ـ وهي الطائرات الأكثر سرعة ـ بسرعات تزيد على 7,240كم/ساعة، وتُستخدم أساسًا في إجراء البحوث.

وليست كل الطائرات في ضخامة وقوة الطائرات النفاثة أو الصاروخية. فكثير منها مزود بمحرك واحد، ويحمل عددًا قليلاً من الركاب. وتُستخدم الطائرات الخفيفة للرحلات القصيرة والرحلات الترفيهية الخاصة برجال الأعمال.

والطائرة مركبة أثقل من الهواء. فأضخم طائرات النقل تزن ما يزيد على 320 طنًّا متريًّا عند تحميلها بالكامل. وتتمكن الطائرة من الطيران بفعل محركاتها وأجنحتها، وكذلك أسطح التحكم فيها. ويقوم المحرك (أو المحركات) بدفع الطائرة إلى الأمام مخترقة الهواء الجوي. ويتسبب اندفاع الطائرة في تحرك الهواء الذي يسري فوق السطح العلوي للجناح بسرعة متزايدة مما يؤدي إلى انخفاض ضغطه، مقارنة بضغط الهواء عند السطح السفلي للجناح. ويحافظ فرق الضغط هذا، والذي يطلق عليه قوة الرفع، على استمرار تحليق الطائرة في الهواء. ويستطيع الطيار المحافظة على اتزان الطائرة أثناء الطيران بالضبط المتواصل لأسطح التحكم وهي أجزاء متحركة في كل من الجناح والذيل.

وتُسمى الأنشطة الخاصة بعمليات تصميم وتركيب الطائرات بعلم الطيران. وفي أواخر القرن الثامن عشر الميلادي استُخدمت البالونات في المحاولات الأولى للطيران في الجو. وتطير البالونات نظرًا لأن وزنها أخف من وزن الهواء. وعقب المحاولات الأولى لطيران البالونات، حاول المخترعون ابتكار آلة أثقل من الهواء تتمكن من التحليق والطيران. وقد حاول بعضهم إجراء التجارب على الطائرات الشراعية (طائرات دون دفع آلي). وعند دراستهم لأجنحة الطيور لاحظ المبتكرون أنها محدبة، لذلك فقد تمكنوا من جعل طائراتهم الشراعية تطير مئات الأمتار بتزويدها بأجنحة محدبة بدلاً من الأجنحة المستوية. وخلال القرن التاسع عشر، استطاع المبتكرون تصنيع أول محرك احتراق داخلي لتوليد القدرة اللازمة للطيران.
وأخيرًا، وفي 17 ديسمبر عام 1903م، تمكن الأخوان الأمريكيان ـ أورفيل وويلبر رايت ـ اللذان كانا يعملان في صناعة الدراجات من تصنيع أول طائرة تطير في التاريخ. وقاما بهذا العمل قرب بلدة كيتي هوك، بولاية كارولينا الشمالية الأمريكية. واستأثر أورفيل بالطلعة الأولى، قطع خلالها مسافة 37م بطائرته المصنوعة من الأخشاب والأسلاك وقطع القماش. وبعد نجاح الأخويْن رايت، استمر المخترعون والطيارون في العمل المتواصل لتحسين تصميم الطائرة. وفي كل عام تقريبًا، كانت تطير طائرات أكثر سرعة، ولمسافات أكثر بعدًا مقارنة بالطائرات التي سبقتها في العام المنصرم. وفي ثلاثينيات القرن العشرين بدأت الطائرات المصنعة من المعدن، وأحادية السطح (أي ذات الجناح الواحد) تحل محل الطائرات الخشبية، وثنائية السطح (أي ذات الجناحين) والمغطاة بقطع القماش.

وكان اختراع المحركات النفاثة في خلال الثلاثينيات من القرن العشرين مصدرًا لتزويد الطائرات بوحدات دفع ذات قدرات عالية. وخلال الحرب العالمية الثانية (1939- 1945م) استمر تقدم العمل في تطوير الطائرات، حيث استخدم الجيل الأخير من المقاتلات المروحية، باكورة المقاتلات النفاثة، وكذلك القاذفات الثقيلة طويلة المدى. وفي بداية الخمسينيات من القرن العشرين بدأت طائرات السفر الجوي في رحلات يومية لعبور المحيط الأطلسي دون توقف. ومع نهاية خمسينيات القرن العشرين أصبحت طائرات الركاب النفاثة تؤدي دورًا مهمًا في تقريب جميع الدول مما جعل الانتقال فيما بينها ميسرًا، وبدا العالم أصغر كثيرًا مما كان قبل ذلك بقرن من الزمان.

وجلبت الطائرات معها تغيُّرات عديدة في أسلوب حياة الناس. فملايين البشر يعتمدون على الطائرة لتحقق لهم انتقالاً مريحًا. أما رجال الأعمال فيتوقعون خدمات بريدية سريعة، كما تقوم العديد من المصانع بتصدير منتجاتها عن طريق الجو. وتقدم الطائرة خدماتها للبشرية بطرق أخرى عديدة تتراوح بين مكافحة حرائق الغابات وحمل المساعدات في حالات الطوارئ. كذلك فإن الطائرة سلاح أساسي في القتال.

وتتتبع هذه المقالة مراحل تطور الطائرة، وتشرح ملامح الطائرة الحديثة. كذلك تناقش المقالة الأجزاء المكوِّنة للطائرة، ودور كل منها في مساعدة الطائرة على الطيران بالإضافة إلى ذلك تشرح المقالة كيف يقود الطيار الطائرة، وطريقة بناء الطائرات. ولزيادة الاطلاع حول صناعة الطيران وتاريخ تطورها، انظر: الطيران. أما فيما يتعلق بالطائرات الحربية، فانظر: القوات الجوية.

تاريخ وتطور الطائرة

ظل الناس يحلمون آلاف السنين بالطيران. بل لقد حاول بعضهم الطيران بتثبيت ريش الطيور على الذراعين ورفرفتهما كأجنحة الطير. إلا أن الغالبية كانت تعتقد أن الطيران فوق الإمكانات البشرية العادية. أخبرت الكثير من الروايات عن الناس الصالحين الذين يمكنهم الطيران، أو الذين حُملوا عبر الهواء بوساطة حيوانات مجنحة. وروى قدماء اليونانيين قصة مخترع يدعى ديدالوس وابنه إيكاروس كانا قد طارا في الهواء بأجنحة من الريش والشمع. ولما اقترب إيكاروس كثيرًا من قرص الشمس تسببت حرارتها في انصهار أجنحته، وسقط في مياه البحر وغرق.

**القاسـمي** · 31-03-2005, 12:06 PM

تواريخ مهمة في حياة الطائرات ..

1500م _ وضع الفنان المبتكر الإيطالي ليوناردو دافينشي رسوماته لآلة طائرة ذات أجنحة رفرافة.

1783م _ حقق الفرنسيان جان ف. بيلاتر دي روزييه، والماركيز دآرلاند أول ارتفاع في الجو في بالون أخف من الهواء مستخدمين الهواء الساخن لذلك.

1804م _أطلق السير جورج كايلي البريطاني أول نموذج لطائرة شراعية بنجاح.

1843م _ وضع وليم س. هنسون، المبتكر البريطاني تصميمات لطائرة تدفع آليا بمحرك بخاري تتضمن العديد من الأجزاء الرئيسية للطائرة الحديثة.

1848م_ بنى جون سترنجفيللو، البريطاني، نموذجًا مصغرا مُعتمدًا على تصميمات طائرة هنسون، وتم إطلاق هذه الطائرة، ولكنها لم تبق في الجو إلا فترة قصيرة.

1891- 1896م _ أصبح أوتُّو ليلينتال، الألماني، أول من قاد بنجاح طائرة شراعية في الجو.

1896م_ أطلق صمويل ب. لانجلي، الأمريكي، نموذجًا لطائرة تدفع آليا بمحرك بخاري.

1903م_ قام الأخوان أورفيل وويلبر رايت الأمريكيان بأول طلعة طيران بطائرة أثقل من الهواء، تدفع آليا، قرب بلدة كيتي هوك بالولايات المتحدة الأمريكية. وقطعت الطائرة في طلعتها الأولى مسافة 37م، وبقيت في الجو زمنًا قدره 12 ثانية

1906م _ تمكن تراجان فولا، المبتكر الروماني، من بناء أول طائرة بحجم كامل وجناح مفرد، لكنها لم تقدرعلى الطيران.

1909م _ أصبح الفرنسي لويس بليريو أول شخص يطير عبر القناة الإنجليزية.

1913م _ قام إيجور أ. سيكورسكي، المبتكر الروسي، ببناء وقيادة أول طائرة ذات أربعة محركات.

1915م _ أول طيران لطـائرة مصـنعة بالكامل مـن المعـدن، وذات جناح كابولي، صنعت في ألمانيا تحت اسم يونكرز ج ـ 1

1924م _ أجري اختبار جوي في ألمانيا ـ لأول طائرة مصنعة بالكامل من المعدن ـ ومزودة بثلاثة محركات طراز يونكرز ج ـ 23.

1927م _ قامت طائرة النقل الشهيرة لوكهيد فيجا، ذات المحرك الواحد بـأول رحلة لها.

1930م _ قام المهندس البريطاني، فرانك ويتل، بوضع تصميمات لأفكاره بشأن محرك نفاث.

1936م _ دخلت طائرة النقل دوجلاس دي.سي ـ 3 الخدمة على الخطوط الجوية بالولايات المتحدة الأمريكية. وأصبحت هذه الطائرة الأكثر استخداما في تاريخ الخطوط الجوية.

1939م_ تم في ألمانيا بنجاح، أول طيران لطائرة ذات محرك نفاث.

1947م_ قام تشارلز ييجر، نقيب طيار بالقوات الجوية الأمريكية بأول طلعة طيران يتخطى خلالها سرعة الصوت بالطائرة الصاروخية بيل إكس ـ 1

1952م_ بدأت الطائرة ديهافيلاندكوميت، أول طائرة خطوط جوية نفاثة ضخمة، بالخدمة.

1953م_ بدأت أول طائرة نقل مروحية، فيكرز فيسكونت، الخدمة في خطوط جوية منظمة.

1953م_ أصبحت الطائرة الأمريكية ف ـ 100 سوبر سابر أول مقاتلة نفاثة عاملة.

1958م_ بدأت الطائرة بوينج 707 في العمل وكانت أول طائرة نقل تعمل بين الولايات المتحدة الأمريكية وأوروبا.
1960م_ كانت الطائرة البريطانية هوكر ب ـ 1127 أول طائرة ذات محرك مفرد تقلع وتحط عموديا.

1968م _ قام الطيارون الروس باختبار أول طائرة نقل في العالم تتخطى سرعة الصوت، وهي الطائرة تي يو 144.

1970م بدأت خدمات طائرة الجامبو النفاثة بوينج 747.

1976م _ دخلت الطائرة كونكورد في خدمة المسافرين. وهي طائرة نقل تتخطى سرعة الصوت اشترك في تصنيعها كل من بريطانيا وفرنسا.

1995م _دشنت الطائرة بوينج 777 لخدمة المسافرين. وهي أكبر طائرة نفاثة في العالم ثنائية المحركات.

2000م _ توقفت طائرة الكونكورد عن الطيران إلى حين معرفة أسباب الشروخ التي ظهرت على جسمها.

**القاسـمي** · 31-03-2005, 12:07 PM

المحاولات والأفكار الأولى

نحو عام 400ق.م، صنع عالم يوناني يدعى أرشيتاس حمامة خشبية تتحرك في الهواء. ولم يعرف للآن كيف استطاع أرشيتاس أن يجعل هذه الحمامة تطير. ويُعتقد أنه قام بربط هذا الطائر بذراع دوار، واستخدم بخارًا أو غازًا لتحريكه في اتجاه دوراني. وفيما بين 400 ق.م ـ 300ق.م، اكتشف الصينيون طريقة تصنيع الطائرة الورقية، وهي شكل من أشكال الطائرات الشراعية. وبعد فترة استخدمت الطائرات الورقية لحمل أشخاص في الهواء.

وخلال القرن الثالث قبل الميلاد، قام العالم الرياضي والمبتكر الكبير، اليوناني الجنسية أرخميدس، باكتشاف سبب طفو الأجسام وكيفيته. وفي عام 880م، قام عباس ابن فرناس (العربي الأندلسي المتوفى عام 887م) بمحاولة للطيران بعد أن صنع لنفسه جناحين من الريش، ولكنه فشل في محاولته. وفي نحو عام 1290م، سجل راهب إنجليزي يدعى روجر بيكون، أن الهواء ـ مثله مثل الماء ـ يحتوي على جسيمات صلبة واستنتج بيكون، بعد أن درس أفكار أرخميدس، أنه إذا أمكن بناء النوع الصحيح من المركبات، فسوف يرفعها الهواء كما يرفع الماء السفن. وفي نحو عام 1500م، رسم الفنان والمبتكر الإيطالي ليوناردو دافينشي جهاز الأورنيثوبتر، وهي طائرة ذات جناحين خفاقين كأجنحة الطيور. وفي عام 1680م، أثبت العالم الرياضي الإيطالي جيوفاني بوريللي، استحالة أن يطير الإنسان عن طريق رفرفة الأجنحة. فقد أثبت بوريللي أن عضلات جسم الإنسان أضعف من أن تتمكن من تحريك الأسطح الكبيرة المطلوبة لرفع وزنه في الهواء.

طيران الإنسان لأول مرة. في عام 1783م، استطاع فرنسيان، أحدهما طبيب يدعى جان ف.بيلاتر دي روزييه، والثاني يدعى الماركيز دي أرلاند، تنفيذ أول طيران للإنسان داخل آلة مخترعة. فقد تمكنا من الطيران لمسافة تزيد على 8كم فوق مدينة باريس في بالون كتاني كبير. وقام بتصنيع هذا البالون فرنسيان يعملان في مهنة تصنيع الورق هما الأخوان جاك وجوزيف منتجولفير، وتم ملء المنطاد بالهواء الساخن الناتج عن حرق بعض الخشب والقش، وهو ما رفعهما في الجو.

قام الأخوان منتجولفير بتصنيع مناطيد ناجحة أخرى، وأصبح طيران هذه البالونات حافزًا لمبتكرين آخرين، فبدأوا في استخدام غاز الهيدروجين ـ وهو غاز أخف من الهواء ـ لرفع بالوناتهم في الهواء. وكان التحكم في البالونات وتوجيهها صعبًا للغاية، لكن المبتكرين استمروا في إجراء تجاربهم عليها حتى استطاعوا في منتصف القرن التاسع عشر ابتكار المنطاد (السفينة الهوائية). وقد زُوِدّ المنطاد بمحركات ومراوح، فأصبح أسلس قيادة من البالون، الذي كان من غير الممكن التحكم في خط سيره. انظر: البالون.

وفي هذه الفترة، حوَّل بعض المبتكرين انتباههم نحو الطائرات الشراعية، التي هي أثقل من الهواء. ففي عام 1804م، قام السير جورج كايلي ـ وهو مبتكر بريطاني ـ ببناء أول طائرة شراعية ناجحة. ولم تكن سوى طائرة صغيرة تطير دون ركاب. وقام كايلي بعد ذلك ببناء طائرة شراعية ناجحة بحجم كامل، وقد حملت إحدى هذه الطائرات سائق عربته مرغمًا عبر واد صغير.

وقد أسس كايلي أيضًا علم الديناميكا الهوائية لدراسة تأثير سريان الهواء حول الأجسام ـ وربما كان هو أول من وصف الطائرة على أنها ذات محرك وجناح ثابت ـ وأنها تندفع في الهواء بوساطة المراوح الأمامية.

وفيما بين عامي 1891و 1896م، استطاع أوتّو ليلينتال الألماني إجراء أول طيران شراعي ناجح يحمل راكبًا يتولى بالفعل قيادة الطائرة. وقبل نهاية القرن التاسع عشر قام مبتكرون آخرون، من بينهم بيرسي بيلتشر البريطاني، و أوكتيف تشانيوت الأمريكي، بطلعات شبيهة. وقد بنيت بعض هذه الطائرات الشراعية الأولى بصورة جيدة، حتى إنها حملت طياريها مئات الأمتار في الهواء. لكن قيادة الطائرات الشراعية كان في معظم الأحوال أمرًا عسيرًا، بالإضافة إلى أنها لم تكن مصممة لحمل الركاب أو البضائع، فلم تكن لذلك وسيلة عملية من وسائل النقل. انظر: الطائرة الشراعية.

الطيران بالدفع الآلي

في عام 1843م، وضع وليم س هنسون، المبتكر البريطاني، تصميمًا لأول طائرة مزودة بمحرك ومراوح أمامية وأجنحة ثابتة. لكنه أوقف مشروعه، بعد فشل أول نموذج قام ببنائه. وقام صديقه جون سترنجفيللو عام 1848م، ببناء نموذج مصغر لطائرة مستخدمًا نفس تصميم هنسون، وتم إطلاق هذا النموذج بالفعل بنجاح لكنه لم يبقَ في الجو إلا فترة قصيرة. وفي عام 1890م، حاول المهندس الفرنسي كلمنت آدر الإقلاع بطائرة تُدفع آليًا بمحرك بخاري صنعه بنفسه، ولكنه لم يستطع السيطرة عليها، ومن ثَم لم تحلق في الهواء. وفي نفس الفترة تقريبًا قام السير هيرام ماكسيم الأمريكي ـ الذي أصبح فيما بعد مواطنًا بريطانيًا ـ بصنع طائرة ضخمة تدفع بمحرك بخاري، وكانت الطائرة مزودة بجناحين ومحركين ومروحتين أماميتين. واختبر ماكسيم طائرته عام 1894م، حيث ارتفعت لمدة قصيرة عن سطح الأرض، ولكنها لم تتمكن فعليًا من الطيران.

كذلك قام مواطن أسترالي، وآخر من نيوزيلندا، بالعمل منفردين وبمعزل عما يحدث في باقي أرجاء العالم، ويعتبران رائدين في إجراء التجارب على الطائرات الأثقل من الهواء. فالأسترالي، لورنس هارجريف قد صنَّع أسطحًا ذات أشكال انسيابية لاستخدامها في تصنيع الأجنحة التي تولد قوة الرفع. كذلك أنتج مراوح أمامية ومحركات طائرات تستند إلى نظرية المحركات الدوارة. وفي عام 1894م، وأثناء هبوب رياح بالقرب من شاطئ البحر جنوبيّ سيدني، تمكن هارجريف من رفع نفسه مسافة 5م فوق سطح الأرض، مستخدمًا طائرة ورقية ذات صندوق ثلاثي. وعمت أفكار هارجريف، واستخدمها الكثيرون في الطائرات الأولى. فعلى سبيل المثال، كانت الطائرة الأوروبية تشبه كثيرًا الطائرة الورقية الصندوقية. بل إن هناك شواهد تؤكد الرأي القائل: إن رواد الطيران الأوائل الأخوين رايت ـ قد استخدما بعض أفكاره.

وخلال التسعينيات من القرن التاسع عشر، قام العالم الأمريكي، صمويل ب.لانجلي، ببناء نموذج طائرة ذات دفع آلي بخاري. أطلق لانجلي على طائرته اسم إيرودروم. وفي عام 1896م، طارت هذه الطائرة مسافة 800م في زمن قدره دقيقة ونصف. وبنى لانجلي بعد ذلك طائرة ذات حجم كامل مستخدمًا محركات احتراق داخلي. وحاول أحد الطيارين الإقلاع بهذه الطائرة مرتين في 7 أكتوبر و 8 ديسمبر عام 1903م. وفي الحالتين، تم إطلاق الطائرة من فوق عوامة ترسو على نهر البوتوماك، ولكن الطائرة ارتطمت وغرقت في الماء كل مرة

**القاسـمي** · 31-03-2005, 12:08 PM

الأَخَوَان رايت
شغف الشابان الأمريكيان، أورفيل وويلبر رايت بالطيران خلال التسعينيات من القرن التاسع عشر الميلادي بجانب إدارتهما ورشة لتصنيع الدراجات تقع في بلدة دايتون بولاية أوهايو الأمريكية. قرأ الأخوان الكتب التي عثرا عليها والتي تتحدث عن الطيران. وبدآ عام 1899م في بناء طائرتهما الشراعية. وفي العام التالي مباشرة شرعا بالقيام بطلعات جوية لهذه الطائرات قرب كيتي هوك بولاية كارولينا الشمالية، وهي منطقة تتصف بسكون الريح وكثرة الكثبان الرملية. وبعد كثير من المحاولات، تمكنا من تنفيذ نظام يكفل التحكم في قيادة الطائرة أثناء الطيران.

وفي عام 1903م، قام الأخوان رايت ببناء أول طائرة لهما وأطلقا عليها اسم فلاير. وزودت الطائرة بجناح مزدوج ومحرك احتراق داخلي قدرته 12حصانًا (أي ما يعادل 9 كيلوواط). ُصنعت الأجنحة من الهياكل الخشبية المغطاة بقماش قطني، وكان طولها ـ من الطرف إلى الطرف ـ 12,29م. ويكون قائد الطائرة فوق الجناح السفلي، بينما يدفع المحرك المثبت على يمينه مروحتين خشبيتين مثبتتين خلف الجناح. وبدلاً من العجلات، زودت الطائرة بزحافات خشبية، وقبل كل شيء، زودت الطائرة بنظام التحكم الناجح الذي كان الأخوان رايت قد ابتكراه لطائرتهما الشراعية. ومن أهم ملامح هذا النظام، الجهاز الخاص بعطف طرفي الجناح عند الحاجة للمحافظة على توازن الطائرة أثناء الطيران. ويتركب هذا الجهاز من سلك مربوط إلى طرفي الجناح متصل بحامل مثبت حول ردفي الطيار. ويستطيع الطيار تحريك ردفيه إلى طرف أحد الجناحين أو الآخر للمحافظة على اتزان الطائرة، وكذلك للتحكم في قيادتها في أثناء الطيران.

و في 17 ديسمبر عام 1903م، أصبح أورفيل رايت أول إنسان يطير بنجاح بطائرة أثقل من الهواء تندفع آليًا. وتم هذا الطيران قرب بلدة كيتي هوك. وأطلق الأخوان الطائرة من فوق قضيب طوله 18م وضع على سطح رملي مستو. وعندما أقلعت الطائرة طارت في الهواء لمسافة 37م بسرعة تصل إلى نحو 48كم/ساعة ولفترة تقرب من 12 ثانية فقط. وفي نفس اليوم كرر الأخوان رايت المحاولة ثلاث مرات، كانت أطول طلعة من بينها من نصيب ويلبر الذي قطع 260م في 59 ثانية.

ولم يتنبه معظم الناس ـ فيماعدا قلة من المهتمين ـ إلى ماحققه الأخوان رايت. لكنهما على الرغم من ذلك استمرا في إجراء التحسينات على طائرتهما. ثم تمكنا في نهاية عام 1905م من بناء أول طائرة وإطلاقها، وكانت قادرة على المناورة الكاملة ومستمرة في الطيران لأكثر من نصف ساعة متواصلة في المرة الواحدة. ولم يتم الاعتراف الرسمي بهذه الطلعات لأنه لم يشاهدها أي من الأشخاص الحكوميين. وفي فرنسا عام 1908م، قام ويلبر بأول طيران عام رسمي أدهش خلاله العالم بقدرات طائرته على الطيران.

الرواد الآخرون وطائراتهم
أصبح ألبرتو سانتوس دومونت، البرازيلي الذي يعيش في فرنسا، ثالث من يقلع بطائرته. ففي عام 1906م، قام بإجراء بعض الطلعات القصيرة بطائرته التي لها نفس شكل الطائرة الورقية الصندوقية. ثم قام بعد ذلك بتصنيع سلسلة من الطائرات اعتبرت من الطائرات الأولى التي استخدمت في الطيران الخاص والترفيهي. وفي عام 1906م، قام تراجان فولا، المبتكر الروماني الذي كان يعيش في فرنسا، بتصميم أول طائرة كاملة الحجم أحادية الجناح (أي ذات جناح مفرد). وتميزت طائرته بتثبيت المراوح أمام الجناح وليس خلفه. ورغم فشل التجارب التي أجريت على هذه الطائرة إلا أنها تركت أثرًا على الطائرات التي جاءت بعدها.

وفي 4 يوليو عام 1908م، أصبح المبتكر جلن هاموند كيرتيس أول أمريكي يقوم بعرض جوي عام قطع خلاله مسافة تزيد على الكيلومتر. وقاد طائرته ـ ثنائية الجناح ـ التي أطلق عليها اسم جون بج لمسافة 1,55كم بسرعة قدرها 55كم/ساعة. وفي بداية عام 1908م، قام الطيار الإنجليزي هنري فارمان، الذي كان يعيش في فرنسا، بمحاولة طيران دوراني لمسافة كيلومتر. وفي 30 أكتوبر من نفسالعام طار فارمان لمسافة 27كم مباشرة في اتجاه الريف الفرنسي في أول طيران عبر البلاد. وقام الأخوان رايت بطلعات دورانية أكثر طولاً. وأصبح كل من كوتيس، وفارمان، والأخوين رايت من أنجح صانعي الطائرات.

وكان توماس.إي.سيلفردج، الضابط بسلاح الإشارة في الجيش الأمريكي، هو أول من فقد حياته في حادث تحطم طائرة. فقد حدث أن قرر الجيش الأمريكي اختبار القيمة العسكرية لطائرة الأخوين رايت. وفي 17سبتمبر عام 1908م، قام سيلفردج باصطحاب أورفيل رايت في طائرته. وعند ارتفاع قدره 23م عن سطح الأرض انكسرت إحدى المروحتين، وتحطمت الطائرة وقُتل سيلفردج، بينما جُرح رايت. ولم يكن ذلك مبعثًا لليأس في قلبي الأخوين رايت، بل لقد فازا في عام 1909م بعقد مع الجيش الأمريكي لتصنيع أول طائرة حربية في العالم.

وفي عام 1909م، قام المبتكر الفرنسي لويس بليريو، بأول طيران دولي، حيث قاد طائرته أحادية الجناح، طراز بليريو إكس-1 لمسافة 37,8كم عبر القنال الإنجليزي متجهًا من فرنسا إلى إنجلترا. وكانت الطائرة ذات جسم طويل مضموم، وذيل في الخلف للتحكم، مع عجلات مسننة للهبوط. ومن بين الطائرات أحادية الجناح التي نجحت خلال تلك الفترة، سلسلة طائرات أنطوانيت التي صممها المبتكر الفرنسي ليون ليفافاسير.

وانتشرت بسرعة في جميع أنحاء العالم حمى الطيران بطائرات أثقل من الهواء. ففي عام 1910م، فاز الحاوي الأمريكي العظيم هاري هوديني بجائزة نادي الطيران في أول سباق جوي يقام في أستراليا. أتم هوديني بنجاح وتحكم ثلاث طلعات جوية بطائرة ثنائية الجناح تشبه الطائرة الشراعية الصندوقية، وذلك قرب استراحة ديجر، مقاطعة فكتوريا في 18مارس عام 1910م.

وفي 16 يوليو عام 1910م، أقلع جون دويجان في أول طائرة أسترالية الصنع. وأصبح و.إي. هارت طبيب الأسنان من مواليد سيدني، أول أسترالي يُمنح شهادة طيران عام 1911م.

وفي عام 1911م أيضًا، قام كالبريث ب.رودجرز بأول طيران عبر الولايات المتحدة، مبتدئًا من خليج شيب شيد بولاية نيويورك حتى وصل إلى لونج بيتش بولاية كاليفورنيا. وفي خلال 84 يومًا استغرقتها الرحلة قام رودجرز بالهبوط أو الارتطام نحو70مرة مستخدمًا طائرة الأخوين رايت. واضطر إلى استبدال جميع أجزاء طائرته تقريبًا قبل أن يصل إلى لونج بيتش، وبلغ زمن طيرانه الفعلي 3 أيام و10 ساعات و24 دقيقة.

وفي عام 1912م، قامت شركة ديبردسون الفرنسية ببناء أول طائرة ناجحة ذات إنشاء أحادي القشرة، أطلقت عليها اسم ديبردسون مونوبلين ريسر. وكان جسم الطائرة قد صُمم بشكل أنبوبي انسيابي مما خفف من وزن الطائرة لعدم الحاجة إلى مقابض لتثبيت أجزاء الجسم. وفي تلك الأثناء، تم تطوير طائرات ذات محركين. وفي عام 1913م، قام المبتكر الروسي، إيجور أي.سيكورسكي، بإطلاق طائرته التي أطلق عليها اسم جراند، وهي أول طائرة مزودة بأربعة محركات. لكن معظم الطائرات ظلت حتى ذلك الوقت بمحرك واحد.

شارك الطيارون الرواد بطائراتهم في العديد من السباقات والعروض. وكانت تلك فرصة لاختبار مدى مهارة الطيارين، مما أثر في تحسين تصميم الطائرات، كما رفع من شعبية الطيران. وفي عام 1913م، ذاع صيت الطيار الفرنسي أدولف بيجو بسبب مهارته في إجراء العروض والألعاب الجوية.

**القاسـمي** · 31-03-2005, 12:10 PM

الطائرة في الحرب العالمية الأولى (1914 ـ 1918م).

كانت الحرب العالمية الأولي سببًا في التقدم الكبير في تطوير الطائرة. ففي بداية المعارك، تنبه الطرفان المتقاتلان لأهمية الطائرة في تحديد مواقع قوات العدو، وكذلك مواقع القواعد العسكرية. وقام المهندسون بتصميم محركات ذات قدرات أكبر لكي تتم السيطرة الجوية بطائرات مقاتلة أكثر سرعة، وقاذفات قنابل أكبر حمولة. وبدأت كل من ألمانيا والولايات المتحدة الأمريكية وفرنسا وبريطانيا في إنتاج الآلاف من هذه الطائرات.

شاعت المطاردات الجوية (وهي المعارك بين الطائرات المقاتلة). واستخدمت الطائرات المائية لتصوير قطع الأسطول المعادية وكذلك لقذف الغواصات المعادية. ولمعرفة المزيد عن قصة الطيران في الحرب العالمية الأولى، انظر: القوات الجوية ؛ الحرب العالمية الأولى.

ولم تكن معظم الطائرات في بداية الحرب تتخطى سرعة 110كم/ساعة. أما في نهايتها فقد تجاوزت معظمها سرعة 210كم/ساعة. وتمكن الألماني هوجو يونكرز، الذي عمل صانعًا للطائرات، من ابتكار واحدة من أكثر الطائرات تأثيرًا في مجريات الحرب. أطلق على طائرته اسم يونكرز ج ـ 1، وقامت بأول رحلة لها عام 1915م. وكانت الطائرة الأولى التي تصنع بالكامل من المعدن، وكذلك الأولى التي لها جناح كابولي. ويذكر أن الأجنحة السابقة للطائرات كانت تثبت بقوائم (قوابض) تصل الجناحين بالجسم مما كان يحد من سرعة الطيران. أما الأجنحة الكابولية فتثبت بالكامل ببنية داخلية.

العصر الذهبي لتطوير الطائرة

كان ذلك خلال فترة العشرينيات والثلاثينيات من القرن العشرين. ففي هذه الفترة حدث تقدم متسارع في تصميم الطائرات، كما بدأت الخطوط الجوية في العمل على نطاق واسع. كذلك كانت هذه هي الفترة التي تمتع خلالها العالم بمهارة الطيارين الشجعان ومقدرتهم على البقاء في الجو مدة طويلة.

وفي عام 1919م، بدأت شركات الخطوط الجوية الصغيرة العمل في قارة أوروبا. واستخدمت هذه الشركات قاذفات القنابل المتخلفة عن الحرب العالمية الأولى، بعد إعادة بنائها لحمل الركاب والبريد في رحلات قصيرة بين المدن الأوروبية. وزودت قمرة الركاب (كابينة) في بعض هذه الطائرات بمقاعد ذات مساند وبزخارف أنيقة. ولم يكن من الممكن للركاب في ذلك الوقت أن يسمعوا بعضهم بعضًا بسبب ارتفاع أزيز المحركات، كما أن القمرة لم تكن دافئة.

وبعد الحرب العالمية الأولى، عرضت الحكومة الأمريكية آلاف الطائرات الحربية الزائدة عن حاجتها للبيع، في صفقات مغرية. وقام الكثيرون من الطيارين الحربيين القدامى بشراء بعض هذه الطائرات لاستخدامها في رحلات شديدة المخاطرة للاستمتاع ومشاهدة الريف من أعلى، وقدمت خلال تلك الرحلات عروض شديدة الجرأة. فقد أدى الطيارون ألعابًا جوية بهلوانية، ومشوا بين طرفي الجناح أثناء الطيران، وقفزوا من جناح طائرة إلى أخرى.

وفي الوقت نفسه، نما الاهتمام بالريادة في مجال خدمات الخطوط الجوية. ففي عام 1918م، بدأت إدارة البريد الأمريكية خدمات بريدية، مستخدمة الطائرات البريطانية التصميم ديهافيلاند.

وفي عام 1919م، قامت الطائرة الفرنسية فارمان بأول رحلة خطوط جوية دولية من فرنسا إلى بلجيكا. وفي أستراليا، قام اثنان من رواد الطيران هما هدسون فيش وزميله ب.ج ماك جينيس بالاشتراك مع شركة متخصصة في تربية الماشية بولاية كوينزلاند، بتأسيس شركة كانتاس في العام 1920م. وفي نوفمبر عام 1922م، حصلت شركة كانتاس على عقد إنشاء خط جوي مدعوم ماليًا، يربط بين مدينتين من مدن ولاية كوينزلاند هما شارلفيل وكلونكري.

وظلت خطوط الطيران محدودة النشاط بشدة من حيث المدى والإمكانات، وذلك حتى منتصف الثلاثينيات من القرن العشرين. وأنتج الألمان الطائرة يونكرز ج 23؛ في عام 1924م، بداية لسلسلة من الطائرات ثلاثية المحركات وذات جسم معدني، ومدى أطول وقدرة أكبر. وجاء تصميم الطائرة الأمريكية فورد تريموتور عام 1926م مماثلاً، وعرفت باسم تين جوس وفي عام 1929م، تمكنت الطائرة البرمائية دورنيير دو إكس من حمل 150 راكبًا لمسافة 1700كم. وعلى الرغم من بطء الطائرة البريطانية هـ ب 42 فقد كان يعوِّل عليها بالرغم من أنها طائرة خطوط جوية ثنائية الجناح، وافتتحت بها الخطوط الإمبراطورية البريطانية. وفي عام 1933م، بدأت ثورة في تصميم طائرات الخطوط الجوية بظهور الطائرة بوينج 247 التي طارت بسرعة قدرها 300كم/ساعة. وعلى الرغم من أنها لم تحمل سوى عشرة ركاب، إلا أنها كانت أول طائرة خطوط جوية حديثة.

وشاركت المسابقات الجوية في تشجيع إدخال التحسينات على تصميم الطائرات خلال العشرينيات من القرن العشرين. ومن بين السباقات المهمة، تذكار شنايدر للطائرات المائية. وبينما طار الفائز في سباق شنايدر تروفي عام 1920م، بسرعة قدرها 172كم/ساعة، فقد وصلت سرعة طيران الفائز عام 1931م إلى 547كم/ساعة.

طيارو العصر الذهبي. خلال فترة العشرينيات والثلاثينيات من القرن العشرين أصبح تحطيم الطيارين للأرقام القياسية يأخذ اهتمامًا عالميًا. وبدأ الطيارون في التأكيد على أن الطائرات تستطيع قطع المسافات الطويلة بين قارات أوروبا وأمريكا الشمالية وإفريقيا وآسيا.

وفور انتهاء الحرب العالمية الأولى، أعلنت الحكومة الفيدرالية الأسترالية عن جائزة قدرها 10,000 جنيه إسترليني لأول طاقم يستطيع الطيران بين لندن وأستراليا. وبموجب هذا الإعلان أجرت الحكومة سباقًا جويًا كبيرًا، فاز فيه أخوان أستراليان هما روس وكيث سميث، فقد هبطا هما وطاقمهما المكون من أربعة أشخاص، بطائرتهما الفيكرز فيمي في مدينة داروين يوم 10 ديسمبر 1919م. واستغرقت هذه الرحلة الريادية 27يومًا و20 ساعة. كذلك قام عدد من طياري الولايات المتحدة برحلات طويلة المدى خلال فترة العشرينيات والثلاثينيات من القرن العشرين.

وفي عام 1926م، قام ريتشارد إي. بيرد، وفلويد بنيت بأول طيران فوق القطب الشمالي. واستخدما في ذلك الطائرة دوتش ذات المحركات الثلاثة. وفي عام 1929م، قام بيرد وبيرنت بالتشين بأول طيران فوق القطب الجنوبي في طائرة فورد ذات ثلاثة محركات. وفي عام 1927م، قام تشارلز ليندبيرج بأول طيران منفرد عبر المحيط الأطلسي دون توقف. واستغرقت رحلته التي كان طولها 5,810كم، بين جاردن سيتي بولاية نيويورك حتى باريس، زمنًا قدره 33,5 ساعة. وكانت طائرة ليندبيرج ـ والتي سُميت روح سانت لويس ـ وهي طائرة من طراز يدعى ريان أحادية السطح، قد صنِّعت خصيصًا للرحلة، وزودت بمحرك من نفس طراز طائرة الأخويْن رايت بعد إدخال الكثير من التعديلات عليه. وزودت الطائرة بأكثر معدات الطيران تقدمًا في ذلك الوقت، مما ساعد ليندبيرج على تحديد طريقه عبر المحيط دون استخدام أجهزة الاتصال اللاسلكي.

وفي عامي 1925و1926م قام السير ألان جون كوبام الطيار البريطاني، برحلة طيران طويلة المدى ذهابًا وإيابًا من بريطانيا إلى بورما وجنوب إفريقيا. وفي عام 1928م، أصبح الطيار الأسترالي برت هينكلر أول من يطير بمفرده من بريطانيا إلى أستراليا. وقطع الرحلة في 15يومًا ونصف اليوم.

ذاع أيضًا صيت طيارين أستراليين آخرين هما السير تشارلز كينجزفورد سميث، وتشارلز أولم في عام 1928م، عندما أصبحا أول من يطير مباشرة من الولايات المتحدة إلى أستراليا، مستخدمين الطائرة فوكر ذات المحركات الثلاثة المسماة سذرن كروس. وصحبهم في نفس الرحلة أمريكيان هما هاري ليون ليعمل ملاحًا، وجيم وارنر ليعمل فنيًا لاسلكيًا. واستكملت الرحلة التي كان طولها 11,840كم في برزبين واستغرقت 83 ساعة و38 دقيقة.

وفي عام 1931م، قام الطياران الأمريكيان هيوج هيرندون، وكليد بانجبورن بأول رحلة لعبور المحيط الهادئ دون توقف. وفي عام 1933م، قام طيار أمريكي آخر يدعى وايلي بوست بقيادة الطائرة لوكهيد فيجا في أول رحلة حول العالم بمفرده.

شارك العديد من النساء في اجتذاب الإعجاب لقيامهن برحلات جوية ريادية جسورة. ففي عام 1930م، احتلت رائدة الجو البريطانية آمي جونسون أخبار الصفحة الأولى في كل أنحاء العالم، عندما طارت منفردة من بريطانيا إلى أستراليا. وفي عام 1932م، أصبحت أميليا إيرهارت، الطيارة الأمريكية أول امرأة تعبر المحيط الأطلسي منفردة دون توقف. وفي عام 1935م، كانت الطيارة جين باتي النيوزيلندية أول امرأة تعبر جنوبي المحيط الأطلسي منفردة، وذلك عندما طارت من بريطانيا حتى البرازيل.

**القاسـمي** · 31-03-2005, 12:13 PM

التحسينات الهندسية.

أجريت خلال فترة الثلاثينيات من القرن العشرين العديد من التحسينات الهندسية، جعلت من الممكن للطائرات أن تكون أكبر حجمًا، وأن تطير بسرعات أكبر، ولمسافات أبعد، ولارتفاعات أعلى، وأن تنقل حمولات أثقل. واستطاع المهندسون استنادًا إلى التقدم في علم الديناميكا الهوائية أن يجعلوا طائراتهم أكثر انسيابية بدرجة تجعلها تشق طريقها خلال الهواء بيسر. انظر: التصميم الانسيابي. واجه الطيارون والركاب مشكلة صعوبة التنفس بسبب تناقص الهواء عند الارتفاعات العالية. لذلك، صمم المهندسون القُمَرات المضبوطة الضغط التي جعلت التنفس عند ارتفاع 9,000م بنفس سهولته عند ارتفاع 2,000م. كذلك قاموا بتصميم المراوح التي يمكن التحكم في مقدار خطوتها مما سمح للطيارين بإعادة ضبط وضع ريشة المروحة عند أفضل زاوية لها عند كل سرعة طيران. كذلك كان التحسين في معدات الاتصال اللاسلكي سببًا في تمكين الطيارين من تلقي تعليمات الطيران من المحطات الأرضية. أما الربان الآلي (أو الأوتوماتي) الطيار الجيروسكوبي فقد بدأ في العمل خلال الثلاثينيات من القرن العشرين، وكان سببًا في زيادة دقة الملاحة الجوية، وفي مساعدة الطيارين على تجنب الإرهاق الزائد خلال الرحلات الطويلة.

واستُخدمت التحسينات الرئيسية المتاحة كافة في ذلك الوقت لتصميم واحدة من أنجح الطائرات على الإطلاق وتصنيعها، وهي الطائرة دوجلاس دي. سي ـ 3 الأمريكية. وقامت هذه الطائرة ثنائية المحرك بأول رحلة جوية تحمل ركابًا عام 1936م. وهي تستطيع حمل 21 راكبًا، وتطير بسلام عند سرعة تصل إلى 274 كم/ ساعة، وسرعان ما أصبحت طائرة النقل الرئيسية لدى خطوط الطيران الكبرى في كافة أنحاء العالم. وحتى الآن، مازالت الطائرات من طراز دي. سي ـ 3 القديمة تحمل الركاب والبضائع في رحلات داخلية في أجزاء كثيرة من العالم.

وخلال الثلاثينيات من القرن العشرين أيضًا، حملت الطائرات المائية الكثير من الركاب، واستخدمت أساسًا لعبور المحيطات.

ومن أوائل الطائرات المائية التجارية، الطائرة الألمانية دورنيير دو إكس ذات الاثني عشر محركًا. وكانت الطلعة الأولى لهذه الطائرة عام 1929م، لكنها لم تحقق أي انتشار.

وفي عام 1936م، قامت بريطانيا بتطوير الطائرات المائية التابعة للإمبراطورية البريطانية من أجل توفير خدمة النقل الجوي بين بريطانيا والأجزاء المترامية للإمبراطورية. وآخر الطائرات المائية وأشهرها كانت الطائرة بوينج 314 كليبر التي استطاعت حمل 74 راكبًا. وفي عام 1939م بدأت الطائرة كليبر أولى خدماتها المنتظمة للركاب عبر المحيط الأطلسي. وفي عام 1939م، بدأت بريطانيا في تشييد خدمة بريدية عبر شمالي الأطلسي مستخدمة الطائرات المائية للإمبراطورية. إلا أن هذه الخدمة توقفت مع الحرب العالمية الثانية. وبعد انتهاء الحرب، كان تطور الطائرات الأرضية لتصبح أكثر قدرة، وكذلك تطوير المطارات وتزويدها بممرات هبوط ذات طول كاف لاستقبالها، سببًا في انتهاء عصر الطائرات المائية في معظم أنحاء العالم.

الطائرة في فترة الحرب العالمية الثانية (1939-1945م).

قامت كل من ألمانيا وبريطانيا واليابان والولايات المتحدة وكذلك دول أخرى، بإنتاج الآلاف من الطائرات العسكرية خلال هذه الفترة. ومثلما حدث خلال فترة الحرب العالمية الأولى، قام المهندسون بإدخال تعديلات جوهرية في تصميم القاذفات والمقاتلات. وكانت القاذفات التي طورت في أثناء الحرب تقدر على حمل ضعف الحمولة، وتقطع ضعف المسافة دون إعادة التزود بالوقود، مقارنة بقاذفات ما قبل الحرب. وعند بداية الحرب، كانت السرعة القصوى للمقاتلات تصل إلى 480كم/ساعة، وترتفع نحو 9,000م. أما في نهاية الحرب، فقد وصلت سرعة الطائرات إلى أكثر من 640كم/ساعة، وأصبحت تعلو لارتفاعات تزيد على 12,000م. بل وكان من الممكن للمقاتلات النفاثة أن تتجاوز هذه السرعة.

وفي بداية الثلاثينيات من القرن العشرين قام فرانك ويتل المهندس البريطاني بوضع تصميمات المحرك النفاث. إلا أن الطيران الأول بطائرة مزودة بمحرك نفاث، قامت به الطائرة الألمانية هِيْ -178 عام 1939م. أما أول طائرة نفاثة بريطانية فكانت الطائرة جلوستر إي 28/39، التي أنتجت عام 1941م. وتمكنت الطائرة الألمانية ميسرشميث مي ـ 262، وهي أول طائرة نفاثة تستخدم في المعارك الجوية في أثناء الحرب العالمية الثانية، من السيادة على جميع مقاتلات الحلفاء، بما فيها الطائرة جلوستر متيور ـ أول طائرة قتال بريطانية نفاثة. وكان يمكنها أن تطير بسرعات تزيد على 880كم/ساعة. أما أول طائرة أمريكية نفاثة فكانت الطائرة بيل ب ـ 59 أ عام 1942م. انظر: الدفع النفاث.

كان العلماء الألمان قد قاموا بإجراء التجارب على الطائرات الصاروخية منذ عام 1928م. وقاموا ـ في بداية الحرب العالمية الثانية ـ بإنتاج النموذج الأول (نموذج اختبار بحجم كامل للطائرة) ميسرشميت م.ي 163. واستطاعت هذه الطائرة المدفوعة صاروخيًا، الطيران بسرعة تزيد على 970كم/ ساعة. استخدم المهندسون الألمان هذه الطائرة نموذجًا للمقاتلة م.ي 163 كوميت التي أدت مهام قتالية في نهاية الحرب. انظر: القوات الجوية؛الحرب العالمية الثانية .

طائرات الخطوط الجوية بعيدة المدى. قرب نهاية الحرب العالمية الثانية بدأت الشركات المنتجة في تطوير طائرات النقل عبر المحيط الأطلسي دون توقف، وذلك لاستخدامها على خطوط الطيران التجارية. واستخدمت لذلك الطائرات رباعية المحركات التي كانت قد طورت أثناء الحرب. ففي الرحلات طويلة المدى لخدمة الركاب استخدمت الطائرتان الأمريكيتان دوجلاس دي.سي ـ 4، ولوكهيد كونستليشن. كذلك تم في فترة السلم تطوير مقاتلات فترة الحرب مثل الطائرة البريطانية أفرو يورك التي طُوِّرت أصلا ًعن الطائرة لانكستر لتحمل 45 راكبًا. إلا أنه كان لابد لها أن تتوقف في طريق عبورها للمحيط لإعادة التزود بالوقود. لقد كان عبور المحيط دون توقف محتاجًا إلى إنتاج محركات ذات قدرات أكبر، وأصبحت المحركات النفاثة في عام 1945م، تمتلك هذه القدرة المطلوبة، إلا أن استهلاكها للوقود كان لايزال مرتفعًا، مما جعلها تحتاج إلى إعادة التزود بالوقود بعد مسافة طيران قصيرة. وبدلاً من انتظار تحسين المحركات النفاثة، تم استخدام محركات ترددية (أي مكبسية) أكبر قدرة، مازال بعضها يستخدم حتى الآن في العديد من الطائرات. ومن بين أواخر الطائرات التي دفعت آليًا بمحركات مكبسية الطائرة دوجلاس دي.سي ـ 7، والطائرة لوكهيد سوبر كونستليشن، والطائرة بوينج 377 ستراتوكروزر. كانت كل من هذه الطائرات تحمل 100 راكب عبر المحيط دون توقف، من الولايات المتحدة حتى أوروبا بسرعات تزيد على 480كم/ ساعة.

**القاسـمي** · 31-03-2005, 12:16 PM

عصر النفاثات.

عكف المهندسون خلال الأربعينيات من القرن العشرين على تحسين المحركات النفاثة، التي أنتجت خلال الحرب العالمية الثانية وكانت تتصف بالبدائية. وظهر احتياج القوات الجوية الأمريكية لهذه المحركات النفاثة لزيادة قدرة قاذفاتها ومقاتلاتها، وزيادة سرعتها. وعند بداية الحرب الكورية (1950-1953م) كانت هناك بالفعل طائرات نفاثة ذات فعالية مرتفعة. وحدث أن التقت طائرتان شهيرتان في معركة فوق كوريا، والطائرتان هما: ف ـ86 سابر التابعة للقوات الجوية الأمريكية، و الميج ـ 15 السوفييتية (سابقًا).

وفي بريطانيا، أنتج مهندسوها أول طائرة نفاثة عملاقة تعمل في خدمة الخطوط الجوية التجارية. هي الطائرة دي هافيلاند كوميت وبدأت في خدمة الركاب عام 1952م، وسرعتها نحو 800كم/ساعة، ودرجة اهتزازها والضوضاء الصادرة عنها محدودة. وفي حادثتين متتاليتين انفجرت طائرتا كوميت أثناء الطيران وقتل جميع الركاب. وصدرت في الحال أوامر الحكومة البريطانية بوقف جميع طائرات الكوميت لفحصها. وتبين بعد الفحص، أن الخطأ يكمن في هيكل الطائرة. فقد كان الضغط داخل القُمْرة يتم ضبطه لضمان سلامة الركاب وراحتهم. فلما وصلت الطائرة إلى ارتفاعات شاهقة، حيث الهواء الجوي منخفض الضغط، تسبب الضغط المرتفع داخل القمرة في إضعاف الغلاف المعدني للطائرة. وانهار المعدن، وتحطمت الطائرة في الجو. وبعد الكارثة، تم تطوير الهيكل، ليصير أكثر متانة. وقد تم ذلك لجميع طرازات الطائرات بما فيها الكوميت الجديدة.

وفي نفس الفترة، أنتجت بريطانيا أيضًا، الطائرة فيكرز فيسكونت وهي طائرة نقل تدفع مراوحها آلياً بوساطة محرك نفاث. وبدأت هذه الطائرة التربومروحية في حمل الركاب عام 1953م.

وفي عام 1955م، أنتجت فرنسا الطائرة النفاثة ثنائية المحرك: الكارافيل بينما أنتج الاتحاد السوفييتي (السابق) أولى طائراته النفاثة ثنائية المحرك توبولوف تي. يو 104. كانت الشركات الأمريكية تعمل أيضًا على تصميم طائرات خطوط جوية تجارية نفاثة. ففي عام 1958م، بدأت الطائرة النفاثة بوينج 707، ذات المحركات الأربعة، خدمات السفر بين الولايات المتحدة وأوروبا. وحتى عام 1960م، عملت في خدمة نقل الركاب طائرتان نفاثتان أمريكيتان أخريان، هما: الطائرة ماكدونل دوجلاس دي.سي ـ 8، والطائرة كونفير 880. وكانت هناك خطط جاهزة على لوحات الرسم لطائرات أضخم. وكانت أولى هذه الطائرات العملاقة، الطائرة لوكهيد س ـ 5 أ جلاكسي للنقل العسكري، التي بدأت الخدمة في القوات الجوية الأمريكية عام 1969م. أما الطائرة الجامبو النفاثة التجارية أو الطائرة بوينج 747، فقد بدأت الخدمة عام 1970م حاملة نحو 500 راكب.

استشعرت الشركات الأوروبية لصناعة الطائرات، عدم قدرتها على منافسة الشركات الأمريكية العملاقة ـ مثل شركة بوينج ـ ما لم تعمل معًا. ونجح أول مشروع أوروبي مشترك لإنتاج سلسلة طائرات خدمة الخطوط الجوية طراز إيرباص أ ـ 300 وذلك طوال السبعينيات والثمانينيات من القرن العشرين.

الطائرات فوق الصوتية. وهي طائرات تستطيع الطيران بسرعات تزيد على سرعة الصوت. وسرعة الصوت عند سطح البحر تساوي 1,225كم/ساعة، تقل عن ذلك كلما زاد الارتفاع. فعلى سبيل المثال، عند ارتفاع قدره 12,000م، تكون سرعة الصوت 1,060كم/ساعة.

ولم تملك أيٌّ من الطائرات الأولى من القدرة أو المتانة ما تستطيع به تجاوز سرعة الصوت. إلا أن القليل منها حاول الاقتراب من هذه السرعة، حيث لوحظ حينئذ أن الهواء أمام الطائرة لم يعد يفسح لها طريقًا، وبدأ يزأر محدثًا موجة صدمية مصحوبة باهتزاز عال مع صعوبة في قيادة الطائرة. وأصيب الطيارون بالخوف من ذلك الحاجز الصوتي الذي يصعب اجتيازه عند الرقم ماخ واحد صحيح ـ أي عندما تساوي سرعة الطائرة سرعة الصوت تمامًا ـ انظر: الديناميكا الهوائية.

وفي عام 1947م، قامت الطائرة الصاروخية الأمريكية بيل إكس ـ1 بإجراء أول طيران فوق صوتي في التاريخ، وقاد الطائرة تشارلز ييجر العقيد طيار بالقوات الجوية الأمريكية. وفي عام 1962م، حلقت الطائرة الصاروخية الأمريكية إكس ـ 15 على ارتفاع قدره 95,936م، أي أكثر من 80كم فوق سطح الأرض، مما أهّل الطيار الرائد روبرت م. وايت التابع للقوات الجوية الأمريكية للقب رائد فضاء. وفيما بعد، تمكنت الطائرة إكس ـ 15 من الطيران بسرعات تزيد على ماخ 5ـ أي خمسة أضعاف سرعة الصوت ـ وتسمى السرعات التي تصل إلى ماخ 5 أو تزيد عليها، السرعات الفرط صوتية.

وفي عام 1953م، أصبحت الطائرة المقاتلة النفاثة ف ـ 100 سوبر سابر التابعة لأمريكا الشمالية، أول طائرة نفاثة تطير بانتظام عند سرعات فوق صوتية. أما أول طائرة قاذفة فوق صوتية، فكانت الطائرة كونفير ب ـ 58 هوستلر التابعة للقوات الجوية الأمريكية. وبدأت أول طيران لها عام 1956م.

وكانت كل الطائرات النفاثة فوق الصوتية، عسكرية في بداية الأمر إلى أن قام طيارو الاختبار الروس، عام 1968م، بالطيران في أول طائرة نقل فوق صوتية، وهي الطائرة توبولوف تي.يو ـ 144. واشتركت بريطانيا وفرنسا في صنع طائرة نقل فوق صوتية هي الطائرة كونكورد، التي قامت بأول رحلة اختبار جوي لها عام 1969م.

وبدأ الاتحاد السوفييتي (سابقًا) في استخدام الطائرة توبولوف تي. يو ـ 144 في خدمات الشحن الجوي في ديسمبر عام 1975م، وفي خدمات نقل الركاب في عام 1977م. إلا أنه أعلن في عام 1983م، عن سحب الطائرة من الخدمة. أما بريطانيا وفرنسا فقد بدأتا في استخدام الطائرة كونكورد في خدمات نقل الركاب في يناير عام 1976م.

وفي الولايات المتحدة، بدأت شركة بوينج بالفعل في العمل من أجل إنتاج طائرة نقل فوق صوتية. إلا أن الشركة اضطرت لإلغاء المشروع عام 1971م، بعد أن رفض مجلس النواب الأمريكي الموافقة على اعتمادات حكومية إضافية لتمويل المشروع العالي التكلفة.

وعلى الرغم من النصر التقني، والشعبية الجارفة التي تمتعت بها الكونكورد فإنها لم تتمكن من تحقيق أرباح فورية. وتسبب ارتفاع الضوضاء الصادرة عن محركاتها، وكذلك الموجات الصوتية والصدمية التي تتولد عند تجاوزها سرعة الصوت، في اشتداد محاربة حماة البيئة لها، وخصوصًا في الولايات المتحدة. وأصبحت القيود الموضوعة على استخدام الطيران فوق الصوتي فوق الأراضي المأهولة عائقًا دون استخدام الطائرة على الخطوط الجوية كافة. وتم إنتاج 16 طائرة كونكورد فقط لحساب كل من شركة الخطوط الجوية البريطانية، وشركة الخطوط الجوية الفرنسية، اللتين استخدمتا هذه الطائرات في خطوطها عبر شمالي الأطلسي.

وظلت التكلفة التشغيلية للطائرات الأسرع من الصوت، كالكونكورد، باهظة، فهي تحمل نحو من 100 راكب وتستهلك كميات كبيرة من الوقود، وتسبب محركاتها ضوضاء هائلة. وفي سبيل تصنيع طائرات أكبر سرعة وأقل ضجيجًا وأكثر أماناً، عكف مهندسو الطيران على إجراء الأبحاث اللازمة التي تمكنهم من تعزيز كفاءة طائراتهم. وربما تستخدم طائرات المستقبل محركات صاروخية تصل بالطائرة إلى سرعة تفوق سرعة الصوت بخمس عشر مرة.

**القاسـمي** · 31-03-2005, 12:18 PM

الطائرات الحديثة

تنقسم الطائرات الحديثة إلى خمس مجموعات رئيسية، هي: 1ـ طائرات نقل تجاري 2ـ طائرات خفيفة 3ـ طائرات عسكرية 4ـ طائرات بحرية 5ـ طائرات أغراض خاصة. ويشرح هذا الفصل من المقالة بعض أنواع الطائرات في كل مجموعة وكيفية استخدامها.

طائرات النقل التجاري . طائرات ضخمة تمتلكها شركات الخطوط الجوية، ومعظمها مصمم لحمل الركاب والبضائع. ويطلق عليها أيضًا طائرات السفر الجوي وهناك طائرات نقل تجاري أخرى مصممة لحمل شحنات البضائع فقط.

والكونكورد هي الطائرة التجارية الوحيدة في العالم التي تتخطى سرعة الصوت، وتتسع لأكثر من 120 راكبًا، وتطير بسرعة 2,000كم/ ساعة، لتعبر المحيط الأطلسي في أقل من أربع ساعات.
وتتسع معظم طائرات الخطوط الجوية لعدد من الركاب يتراوح ما بين 100 و250 راكبًا. لكن هناك بعض الطائرات التي تحمل أكثر من ذلك كثيرًا. فالطائرة بوينج 747 تتسع لما يقرب من 500 راكب، وفي الطائرة ستة مطابخ لإعداد الطعام، وتزود بأكثر من 178,000 لتر من الوقود
والطائرات النفاثة رباعية المحركات مثل الطائرة بوينج 747 مصممة لقطع المسافات الطويلة، فهي تستطيع الاستمرار في الطيران دون توقف لمسافة 10,000كم أو أكثر. ويمكنها ذلك من الطيران المباشر من لندن إلى طوكيو، على سبيل المثال. وتطير طائرات الخطوط الجوية النفاثة على ارتفاعات تتراوح بين 9,000 و 13,700م وبذلك تكون فوق معظم العواصف الجوية.

وتستطيع بعض الطائرات ثلاثية المحركات مثل الطائرة لوكهيد ترايستار والطائرة ماكدونل دوجلاس دي. سي ـ10 حمل عدد من الركاب يساوي ما تستطيع حمله معظم الطائرات النفاثة رباعية المحركات إلا أن معظم الطائرات النفاثة ثلاثية المحركات، مصممة لرحلات جوية أقصر. كما أنها تحتاج فقط لممرات إقلاع أقل طولاً. أما الطائرة الروسية ياك ـ 40، وكذلك بعض الطائرات النفاثة ثلاثية المحركات، فتحمل حوالي 40 راكبًا فقط، وتستطيع الإقلاع والهبوط في مهابط صغيرة.
وتحمل معظم طائرات الخطوط التجارية ثنائية المحركات نحو 100 راكب. وتطير الطائرات المروحية ثنائية المحركات بسرعة تقل عن 600كم/ ساعة، وتقوم في معظم الأحوال بالرحلات الجوية القصيرة. أما الطائرات النفاثة ثنائية المحركات فتستطيع الطيران بسرعة أكبر ولمسافات أبعد. فعلى سبيل المثال، تطير كل من الطائرة الأوروبية إيرباص، والطائرة الأمريكية بوينج 747 مباشرة دون توقف في رحلات جوية يصل طولها إلى 3,000كم أو أكثر. وتستطيع هذه الطائرات حمل عدد من الركاب يساوي ما تحمله معظم الطائرات النفاثة رباعية المحركات.

وكثير من طائرات الخطوط الجوية الكبيرة مصممة بحيث يمكن نزع مقاعدها لإفساح المكان لحمولة كاملة من البضائع. وتزود هذه الطائرات بأبواب إضافية ضخمة، كما أنها قد تزود بآلات شحن وتفريغ مبنية داخل جسم الطائرة.
وتتشابه طائرات الشحن التي تحمل بضائع فقط، مع طائرات الخطوط الجوية إلا أنها دون نوافذ. وتستطيع طائرات الشحن الكبرى، مثل الطائرة لوكهيد س ـ 5 أيه.جلاكسي، وكذلك الطائرة طراز بوينج 747 المجهزة للشحن فقط، حمل 90 طنًا متريًا من البضائع لرحلة طولها يزيد على 6,400كم.
وتحمل معظم طائرات الشحن الجوي، البضائع خفيفة الوزن وغالية الثمن. مثل المعدات الإلكترونية وأجزاء الآلات. كذلك تنقل هذه الطائرات البضائع التي يجب توريدها على وجه السرعة، بما في ذلك الورود والفاكهة والخضراوات الطازجة واللحوم. وتحمل طائرات الشحن الأضخم حمولات أثقل، مثل مواد البناء والمعدات العسكرية. ويتم وضع معظم البضائع عند شحنها في صناديق معدنية تسمى الحاويات. وتقوم معدات خاصة بتحميل الحاويات بسرعة وسهولة من أو إلى هذه الطائرات. انظر: الشحن في الحاويات.
الطائرات الخفيفة. طائرات أصغر من طائرات النقل التجاري، وتستطيع الإقلاع والهبوط في مهابط صغيرة. ومعظم هذه الطائرات أحادية المحرك، وتدفع آليا بمراوح، وذات ملكية خاصة. وفي الولايات المتحدة وحدها ما يزيد على 10,000طائرة خفيفة أحادية المحرك وهو رقم يزيد على ما تملكه أي دولة أخرى. وفي الولايات المتحدة، وكذلك في المناطق الواسعة، قليلة السكان بكندا وأستراليا، تستخدم الطائرات الخفيفة وسيلة شائعة للانتقال.

بعض هذه الطائرات تزن ما لا يزيد على بضع مئات من الأرطال أو الكيلوجرامات، وتتسع فقط لقائدها. إلا أن هناك طائرات خفيفة أحادية المحرك تستطيع حمل 12 راكبًا.

وتزود أكبر الطائرات الخفيفة بمحركين تردديين أو نفاثين، وتستطيع حمل 19 شخصًا. وتعمل هذه الطائرات كما لو كانت طائرات سفر جوي صغيرة. وتستخدم الخطوط المحلية والمنتظمة مثل هذه الطائرات لنقل الركاب بين المطارات الصغيرة، والمطارات الكبيرة. وتمتلك الكثير من شركات الأعمال، طائرات خفيفة أحادية أو ثنائية المحركات، وتستخدمها لنقل موظفيها الإداريين والمديرين ومندوبي المبيعات وغيرهم في رحلات عمل. وقليل من طائرات الأعمال وطائرات السلطة التنفيذية، طائرات نفاثة كبيرة وسريعة.

وللطائرات الخفيفة مئات من الاستخدامات الأخرى. فبعض هذه الطائرات يستخدم للكشف عن خطوط الأنابيب وخطوط الهاتف، ولتحديد مواقع حرائق الغابات ومقاومتها، ولتوصيل مساعدات الطوارئ للمتضررين. وتستخدم غيرها من الطائرات لحمل شحنات خفيفة وللتصوير الجوي ولتدريب الطلبة الطيارين. ويستخدم المزارعون هذه الطائرات الخفيفة لأعمال مثل بذر البذور والكشف عن تآكل التربة وحصر الشتلات.

وأخف الطائرات التي تدفع آليًا، هي الطائرات شديدة الصغر، ومتناهية الصغر. وهذه الطائرات ذات مقعد واحد ولا تستطيع حمل أكثر من 120 كجم، وتدفع آليًا بمحرك احتراق داخلي صغير يدفع مروحة. وتطير الطائرات متناهية الصغر عند سرعات تزيد على 290كم/ساعة، عند ارتفاعات تزيد على 7,900م. ويقود هذه الطائرات في الأساس طيارون هواة ورياضيون. وتنظم القوانين في كثير من الدول، الحجم والسرعة والارتفاع الأقصى للطائرات شديدة الصغر، والطائرات متناهية الصغر.

الطائرات العسكرية. تؤدي هذه الطائرات مهمات خاصة للقوات المسلحة للبلاد. والقليل من الطائرات العسكرية هي في الأصل نماذج خاصة من طائرات النقل أو الطائرات الخفيفة، قامت القوات المسلحة بشرائها من مصانع الطائرات. فعلى سبيل المثال، تستخدم القوات المسلحة للولايات المتحدة نماذج خاصة من الطائرة بوينج707، لنقل الجنود أو كخزان لإعادة تزويد الطائرات الأخرى بالوقود في الجو.

وتُنتج معظم الطائرات العسكرية خصيصًا لأداء مهمة عسكرية محددة. كأن تكون على سبيل المثال: طائرة مقاتلة أو قاذفة أو طائرة أعمال بحرية أو طائرة نقل. وتعد كل من الولايات المتحدة والاتحاد السوفييتي (سابقًا)، المنتجين الرئيسيين للطائرات العسكرية. وتتعاون الدول الأوروبية كذلك في مشاريع مشتركة، مثل مشروع إنتاج الطائرة بانافيا تورنادو التي اشترك في إنتاجها كل من بريطانيا وإيطاليا وألمانيا الغربية. وتشمل الطائرات العسكرية أضخم الطائرات في العالم مثل طائرة القوات الجوية التابعة للولايات المتحدة طراز س 5 أ جالاكسي القادرة على حمل دبابتين أو 350 جنديًا. كذلك تشمل أسرع الطائرات العالمية مثل الطائرة لوكهيد س.ر 71 أ، طائرة الاستطلاع التي تستطيع التحليق على ارتفاع يصل إلى 30,000م، وبسرعة تزيد على 3,200كم/ساعة.

إعـــــــلان

موسوعة الأبحاث

موسوعة الأبحاث

تعليق

تعليق

تعليق

تعليق

تعليق

تعليق

تعليق

تعليق

تعليق

تعليق

تعليق

تعليق

تعليق

تعليق