تويت
السلام عليكم و رحمة الله و بركاته , اليوم قررت اني اشرح جميع الاشياء المتعلقة بال F1 عشان تفهمونها و تستمعون
تتقسم رياضة الفورمولا 1 الى عدة اقسام و هي :
الديناميكيا الهوائية
الكابحات
قمرة قيادة / أمان
الزوايا
لباس السواق
لياقة السائق
محرّك / صندوق تروس ( جيربوكس )
الأعلام
الوقود
نظام دعم الرئس والرقبة
الخوذ
معيشة بدون سيطرة إنطلاق
التموين
طبي
الإجتياز
سيطرة السباق
بداية السباق
إستراتيجية السباق
مواقف الصيانة
سيارة أمان
دولاب القيادة
التعليق
الإختبار
سيطرة جر
الإطارات
الديناميكيا الهوائية :
سيارة سباق درجة أولى حديثة لها تقريبا نفس قدر على غرار مقاتلة نفّاثة بينما هي تعمل كسيارة طريق عادية. الديناميكيا الهوائية أصبحت مفتاحا إلى النجاح في الرياضة والفرق تصرفان العشرات من ملايين الدولارات على البحث والتطوير في الحقل كلّ سنة.
المصمم الديناميكي الهوائي عنده خوفان أساسيان: خلق downforce، للمساعدة على دفع إطارات السيارة في المسار ويحسّن إحتكار القوات؛ ويقلّل العائق الذي يحصل على سببه الصخب ويتصرّف لإبطاء السيارة.
الفرق العديدة بدأت التجريب بالأجنحة المألوفة الآن في أواخر الستّينات. تشتغل أجنحة سيارة الجنس على بالضبط نفس المبدأ كأجنحة طائرة، فقط في العكس. تيارات هوائية في السرعة المختلفة على جانبان الجناح (بإمتلاك لإجتياز مسافات مختلفة على مخططاتها) وهذه تخلق إختلاف في الضغط , قاعدة طبيعية المعروفة بمبدأ بيرنولي. بينما هذا الضغط يحاول موازنة، الجناح يحاول التحرّك في إتّجاه الضغط المنخفض. تستعمل الطائرات أجنحتهم لخلق المصعد، سيارات جنس تستعمل لهم لخلق downforce. سيارة سباق درجة أولى حديثة قادرة على التطوير 3.5 g قوة إحتكار فرع (ثلاثة و نصف يوقّت وزنه الخاص) شكرا إلى downforce ديناميكية هوائية. ذلك يعني بأنّ، نظريا، في السرعة العالية التي هم يمكن أن يخفّضوا أعلى.
التجارب المبكّرة بالأجنحة المتحرّكة والمركّبات العالية أدّيا إلى بعض الحوادث المدهشة، ولتعليمات فصل 1970 قدّما لتحديد الحجم وموقع الأجنحة. تطوّرت بمرور الوقت، تلك القواعد ما زالت تحمل بشكل كبير صدق اليوم.
بمنتصف السبعينات ' تأثير أرضي ' downforce كان قد إكتشف. إكتشف مهندسي اللوتس بأنّ كامل السيارة يمكن أن تجعل للتصرّف مثل جناح بخلق جناح عملاق على جانبه السفلي الذي يساعد لإمتصاصه إلى الطريق. المثال النهائي هذا التفكير كان برابهام BT 46 B، صمّم من قبل جوردن موراي، الذي مستعمل في الحقيقة يبرّد النصير لإنتزاع الهواء من المنطقة المحاذية تحت السيارة، يخلق downforce هائل. بعد التحديات التقنية من الفرق الأخرى التي هي سحبت بعد السباق وحيد. وتلت تغييرات القاعدة لتحديد منافع ' تأثيرات أرضية ' - أولا منع على التنورات تستعمل لإحتواء منطقة الضغط المنخفضة، لاحقا متطلب ل ' ثبّت أرضية '.
على الرغم من الأنفاق الهوائية بحجم التامة وقوّة إستعمال حاسبات الواسعة مستعملة من قبل الأقسام الديناميكية الهوائية أكثر الفرق، المبادئ الأساسية لديناميكيا سباق الدرجة الأولى الهوائية ما زالت تنطبق: لخلق الكمية القصوى لdownforce للكمية الأقل ما يمكن للعائق. صعدت الأجنحة الأساسية جبهة ومؤخّرة تجهّزان بلمحات حياة مختلفة تعتمد على المتطلبات downforce مسار معيّن. تتطلّب الدوائر البطيئة الضيّقة مثل موناكو لمحات حياة جناح عدوانية جدا - أنت سترى بأنّ السيارات ركضت إثنان ' الأنصال منفصلة ' العناصر على الأجنحة الخلفية (إثنان الحدّ الأعلى مسموحة). على النقيض من ذلك، ترى دوائر سريعة مثل مونزا السيارات عرّت نفس قدر الجناح كمحتمل، لتخفيض العائق وزيادة السرعة على strights الطويل.
كلّ سطح وحيد سيارة سباق درجة أولى حديثة، من شكل التعليق يرتبط إلى ذلك من خوذة السائق - إعتبر تأثيراته الديناميكية الهوائية. الهواء المعرقل، حيث 'يفصل' التدفق من الجسم، يخلق صخبا الذي يخلق العائق - الذي يبطئ السيارة. إنظر إلى سيارة أخيرة وأنت سترى بأنّ تقريبا نفس قدر الجهد صرف عائق مخفّض بينما downforce متزايد - من الصحون طرف العمودية لائمت إلى الأجنحة لمنع الدوّامات تشكّل إلى صحون الناشر صعدت مستوى واطئ في الخلف، الذي يساعد إلى إعادة يساوي ضغط الهواء الأسرع المتدفّق الذي عبر تحت السيارة ويخلق ما عدا ذلك سحب 'منطاد' ضغط مستوى واطئ في الخلف. على الرغم من هذا، مصممون لا يستطيعون جعل سياراتهم 'زلقة' جدا، ك تجهيز جيد من التيار الهوائي يجب أن يضمن للمساعدة على تفريق الكميات الواسعة للحرارة أنتجت من قبل محرّك سباق درجة أولى حديث.
مؤخرا أكثر فرق سباق الدرجة الأولى تحاول محاكاة فرراري ' خصر ضيّق ' تصميم، حيث أنّ مؤخّرة السيارة جعل كضيّق ومنخفض كمحتمل. هذا يخفّض يسحب ويزيّد كمية متوفر جوي إلى الخلف جناح. ' ألواح مركب ملائم جدا إلى جوانب السيارات يساعد أيضا لتشكيل تدفق الهواء ويقلّل كمية الصخب.
التعليمات المراجعة ل2005 أجبرت المختصون بالديناميكا الهوائية لكي تكون مبدعين لدرجة أكبر. في محاولة لقطع السرعة، سرق FI سيارات قطعة downforce برفع الجناح الأمامي، يجلب الجناح الخلفي أمامية ويعدّل لمحة حياة الناشر الخلفية. إستعاد المصممون معظم الخسارة بسرعة، مع تشكيلة الحلول المعقّدة والمبتكرة مثل 'القرن' winglets على عضو برلمان مكليرن 4-20.
المكابح:
عندما يتعلق الأمر بعمل تباطأ، سيارات سباق درجة أولى وثيقة الصلة جدا إلى ذهاب أبناء عم طريقهم. في الحقيقة كأنظمة BS ضدّ التزلج منع من سباق سباق الدرجة الأولى، أكثر سيارات الطريق الحديثة يمكن أن تدّعي الأحقيّة في إمتلاك تأخر أذكى إلى حدّ كبير.
إنّ مبدأ كبح بسيط: يبطئ جسم بإزالة الطاقة الحركيّة منه. سيارات سباق درجة أولى لها كابحات قرص (مثل أكثر سيارات الطريق) بإدارة الأقراص (ربطت بالعجلات) أن تعصر بين وسادتي كابح بعمل مسماك هيدروليكي. هذا يدور زخم سيارة إلى الكميات الكبيرة من الحرارة والضوء - يلاحظان أقراص كابح سباق الطريق الدرجة أولى يتوهّجان حارة صفراء.
بالطّريقة نفسها تلك القوّة الأكثر من اللازم إنطبقت خلال عجلة ستسبّبها لتسريع، كثيرا كبح سيسبّبه للقفل بينما تقهر الكابحات المستويات المتوفرة للقبضة من الإطار. سمح سباق الدرجة الأولى لضدّ التزلج سابقا تكبح الأنظمة (التي تحوّل ضغط الكابح إلى تسمح للعجلة لإدارة ثانية وبعد ذلك تواصل إبطائها في النسبة المحتملة القصوى) لكن هذه منعت في التسعينيات. يبقى كبح أحد الإختبارات الأكثر صرامة لذا مهارة سائق سباق درجة أولى.
تتطلّب التعليمات التقنية أيضا بأنّ كلّ سيارة لها نظام كبح دائرة توأمية الهيدروليكي بخزاني ماء منفصلين للعجلات الأمامية والخلفية. هذا يضمن بأنّ، حتى في حالة فشل دائرة كامل واحد، كبح يجب أن ما زال يكون متوفر خلال الدائرة الثانية. كمية كبح قوّة الذي يذهب إلى الدوائر الأمامية والخلفية يمكن أن 'يتحيّز' من قبل سيطرة في قمرة القيادة، سماح ل سائق لتثبيت المعالجة أو يحسب حساب حمل الوقود الساقط. تحت العملية الطبيعية حوالي 60 بالمائة من كبح قوّة تذهب إلى العجلات الأمامية التي، بسبب نقل الحمل تحت الإبطاء، يأخذ وطأة واجبات التأخر. (يفكّر بماذا يحدث إذا حاولت تباطأ لوحة تزلّج مع كرة تنس عليه).
في كابحات سباق منطقة درجة أولى واحدة بشكل تجريبي أكثر تقدما من طريق الأنظمة من العربات: المواد. تستعمل كلّ السيارات على شبكة أقراص كابح النسيج الكاربوني المركّبة الآن التي توفّر الوزن وقادرة على الإشتغال في درجات الحرارة الأعلى من الأقراص الفولاذية. قرص كابح سباق درجة أولى مثالي يزن حوالي 1.5 كيلوغرام (مقابل 3.0 كيلوغرام للأقراص الفولاذية بحجم المماثلة إستعملت في سلسلة العربة الأمريكية). هذه ممسكة بوسادات الكابح المركّبة الخاصّة وقادرة على بلوغ درجات الحرارة الواسعة - أيّ شئ بحدود 750 درجة مئوية. أقراص بحجم مختلفة سابقا ستستعمل لتأهّل والسباق، لكن تغييرات 2003 إلى القواعد تعني بأنّ كلّ السيارات تدخل prc ferme بعد تأهّل - ووضع وقتهم حضن واحد لذا لذا على كابحات السباقهم.
كابحات سباق درجة أولى كفوءة جدا. بالتمازج مع الإطار المتقدّم الحديث يركّب هم خفّضوا كبح المسافات بشكل مثير. يأخذ سيارة سباق درجة أولى إلى حدّ كبير أقل تبعد للتوقّف من 160 كيلومتر بالساعة من سيارة طريق يستعمل للتوقّف من 100 كيلومتر بالساعة. جيدة جدا الكابحات في الحقيقة بأنّ إحدى المواضيع للنقاش أثناء الحوار التقني الأخير بين البنّائين وFI كانوا سواء زيادة في كبح المسافات تجعل للسباق الأقرب بإجتياز الأكثر. هذه يمكن أن تتضمّن تقنية كابح محدّدة خلال القيود على المواد أو التصميم.
قمرة القيادة / الامان :
في قلب سيارة سباق الدرجة الأولى الحديثة يكذب تركيب 'monocoque' القوي جدّا، في أغلب الأحيان مدعو باسم 'الحوض'. هذا يدمج قمرة القيادة والسائق ' خلية بقاء '، لكن يشكّل المكوّن الرئيسي أيضا من هيكل السيارة، بالمحرّك والتعليق الأمامي صعدا مباشرة إليه. كلتا الأدوار - كمكوّن هيكلي وأداة أمان - يتطلّب بأنّه لكي يكون قوية بقدر الإمكان.
مثل بقيّة السيارة، أغلب monocoque مبني من النسيج الكاربوني. عادة يشمل كثافة عالية نسجت ترقّق لجان خارجية، و تركيب 'قرص عسل' خفيف قوي داخل. بناء monocoque أحد الوظائف الأكبر واجهت من قبل تقنيو فريق المركّبين. هو ليس متباين إلى 1:1 عدّة مقياس النموذجية، بمئات مكوّنات النسيج الكاربوني المنفصلة أن يربط سوية إستعمال مواد لاصقة قويّة جدا.
الحقيقة العديد من سواق سباق الدرجة الأولى نجوا من الحوادث الهائلة وصيّة إلى القوّة الهائلة لخلية البقاء. هذا، تباعا، تقدير إلى إلتزام الفرق الحقيقي جدا إلى الأمان، لكن أيضا التعليمات التقنية الناشئة بشكل ثابت (عرضت من قبل FI) التي تعرّف متطلبات الأمان الصارمة جدا.
المبدأ الأساسي يبقى، كدائما، الذي السائق يجب أن يكون قادر على الخروج على الأقل وقت محتمل - خمس ثواني، طبقا للتعليمات، وبدون الحاجة لإزالة أيّ شئ ماعدا دولاب القيادة. (تقول التعليمات أيضا بأنّ السائق يجب أن يكون قادر على إعادة دولاب القيادة على خمس ثواني أخرى، حيوي للمناورة الآمنة للسيارات المنكوبة قرب المسار). مناطق حماية تحطّم متّحدة إلى الجبهة ومؤخّرة خلية البقاء، كما طوق حماية الإضافة الإلزامي وراء مقعد السائق. في السنوات الأخيرة جهد ركّز على زيادة الحماية لرؤوس السواق - المنطقة أكثر عرضة للأذى بتطيير الحطام، بتحديد حيطان قمرة القيادة الأطول والأقسى الجانبية.
كما هو الحال مع سيارات طريق، كلّ سيارات سباق الدرجة الأولى يجب أن تنجح في عدّة تحطّم وتحميل إختبارات قبل أن يعبرا نوبة للسباق. هي لا صدفة التي FI أحد الشركاء النشيطين في طريق برنامج إختبار NCP الأوربي من العربة. تتطلّب إختبارات التأثير خلية بقاء السيارة لكي تربط ب عربة خاصّة مع تجري 75 كيلوغرام إختبار قدرة لدمية طبّقت - هذا ثمّ أن يصطدم ب جسم صلب في سرعة 14 m /s (50 كيلومتر بالساعة، 30 ميل بالساعة)، بالقوات قدّم إلى الدمية والعربة المدروسة بعناية. إنّ السرعة المنخفضة للإختبار لا إنعكاس على قدرة سيارة سباق درجة أولى لإمتصاص قوات التأثيرات الأكبر - السرعة إخترت السماح للمقياس الأكثر دقّة من قدرة السيارة لإمتصاص الزخم الغير مرغوب بسلامة حادث. التأثير وعمود القيادة الخلفي الذي يحمّل الإختبارات ينفّذ أيضا.
الزوايا :
الإحتكار حيوي إلى عمل سيارات السباق، وسباق درجة أولى لا إستثناء. على strights، يميل المعركة إلى أن يكون محدّدا بقوّة المحرّك والكابحات، لكن يجيء الزوايا ومهارة السائق يصبحان أكثر إلحاحا ظاهرة. هي المنطقة حيث طيار آس يمكن أن ينتزع الفائدة الصغيرة جدا التي تجعل الإختلاف بين فوز والخسران.
إنّ المبدأ الأساسي للإحتكار الكفوء ' دائرة جرّ. ' إطارات سيارة سباق لها فقط كمية محدودة من القبضة للتسليم. هذه يمكن أن تكون القبضة الطولية للكبح والتعجيل، القبضة الجانبية للإحتكار أو - على الأغلب في الإنحناءات - مجموعة من الإثنان. يتداخل سباق السواق المراحل المختلفة للكبح، منعطف ويضع قوّة على المحاولة ويجعل عمل الإطار صعب بقدر الإمكان لأطول فترة ممكنة. هو الإستغلال الماهر هذا التداخل، يصدر الكابحات والإطعام في الصمام الخانق إلى فقط الدرجة الصحيحة أن لا تغمر القبضة المتوفرة، التي تحسن إستعمال ' دائرة جرّ '. جدا أفضل أولئك الذين يمكن أن ينتزعوا الكمية القصوى من الإطارات لأطول فترة ممكنة.
أوفيرستير وإستدارة بلا حدّة حيوية لفهم الطريق زوايا سيارة. يحيلون ببساطة إلى السؤال الذي منه تستنفذ نهاية السيارة قبضة أولا. في حالة إستدارة بلا حدّة، تفلت الواجهة الأمامية أولا، السيارة التي تركض عريضة بينما قوة الطرد المركزية تسيطر. أوفيرستير حيث تفقد النهاية الخلفية للسيارة إلتصاقا وتحاول إجتياز الجبهة - يعتقد من ناحية سيارة طريق ' تزلج hndbrke '.
الإستدارة بلا حدّة مستقرّة أصلا - عندما السيارة تخفّض سرعة بما فيه الكفاية قبضة ستعيد، لهذا السبب تقريبا كلّ سيارات الطريق تبدأ لإستدارة بلا حدّة في حدّ الإلتصاق. لكنّه يتباطأ أيضا سيارة، لهذا السبب مهندسو هيكل سباق درجة أولى يحاولون تفاديه. أوفيرستير، بالتّباين، غير مستقر جدا. مالم سائق يتصرّف لتصحيحه بسرعة بالإستعمال الماهر من تسيير ويخنقه يمكن أن يؤدّي إلى دورة. لكن هيكل 'oversteery' يساعد السائق للتحوّل إلى زاوية، وفي حدّ الإلتصاق، يمكّن سائق ماهر لحمل سرعة أكثر بكثير خلال زاوية من الإستدارة بلا حدّة. لهذا السبب، إلى مدى أعظم أو أقل، كلّ سيارات سباق الدرجة الأولى تبدأ بخاصية oversteer.
سيارة سباق تأخذ زاوية في ثلاث مراحل - تعيد، قمة وخروج. أعد، مثل هو يبدو، أعطت العبارة العامة إلى إشارة السيارة إلى الزاوية. نقل وزن تحت كبح، يحرّك الكتلة الفعّالة للسيارة من المحور الخلفي إلى الجبهة، يشجّع oversteer أثناء هذه المرحلة، التي السائق سيستعمل للمساعدة على جعل الدور. نقطة 'القصاصة' أو القمة نقطة الزاوية المحايدة، المكان حيث أنّ الإنتقال بين الدخول والخروج جعل. الزوايا المختلفة لربّما لها قمم طبيعية مختلفة، سواء مبكرا أو متأخرا (قبل ذلك أو بعد منتصف نقطة الزاوية)، وسواق فرديون قد يستعملون قمم مختلفة أيضا طبقا لتقنيتهم الشخصية. ( متأخرا قمة يمكن أن تسمح للسلطة لأن يكون إنطبقت في وقت سابق ويمكن أن تساعد ل'حلّ' الزاوية). ومرحلة الخروج حيث أنّ السائق سيمزج ظهر الصمام الخانق في كالتسيير حلّت بتقدم تدريجي: يبقي حقّ السيارة مثاليا على حافة دائرة الجرّ خلال إحساس حادّ من الميزان.
إنّ دائرة الجرّ تؤثّر على أيضا بمستويات القبضة (مخفّضة بشكل مثير على بلّلت أو قطعة قذرة من المسار)، وحتى التغييرات الغير ملحوظة في حدبة الطريق (جانبها ميل على). إنّ السواق الأكثر نجاحا بثبات أولئك الذين أفضل في حكم الحدود الذي هم يمكن أن يأخذوا سياراتهم إلى تحت إحتكار - وتذهب هناك في أحيان كثيرة حسب محتمل.
تتقسم رياضة الفورمولا 1 الى عدة اقسام و هي :
الديناميكيا الهوائية
الكابحات
قمرة قيادة / أمان
الزوايا
لباس السواق
لياقة السائق
محرّك / صندوق تروس ( جيربوكس )
الأعلام
الوقود
نظام دعم الرئس والرقبة
الخوذ
معيشة بدون سيطرة إنطلاق
التموين
طبي
الإجتياز
سيطرة السباق
بداية السباق
إستراتيجية السباق
مواقف الصيانة
سيارة أمان
دولاب القيادة
التعليق
الإختبار
سيطرة جر
الإطارات
الديناميكيا الهوائية :
سيارة سباق درجة أولى حديثة لها تقريبا نفس قدر على غرار مقاتلة نفّاثة بينما هي تعمل كسيارة طريق عادية. الديناميكيا الهوائية أصبحت مفتاحا إلى النجاح في الرياضة والفرق تصرفان العشرات من ملايين الدولارات على البحث والتطوير في الحقل كلّ سنة.
المصمم الديناميكي الهوائي عنده خوفان أساسيان: خلق downforce، للمساعدة على دفع إطارات السيارة في المسار ويحسّن إحتكار القوات؛ ويقلّل العائق الذي يحصل على سببه الصخب ويتصرّف لإبطاء السيارة.
الفرق العديدة بدأت التجريب بالأجنحة المألوفة الآن في أواخر الستّينات. تشتغل أجنحة سيارة الجنس على بالضبط نفس المبدأ كأجنحة طائرة، فقط في العكس. تيارات هوائية في السرعة المختلفة على جانبان الجناح (بإمتلاك لإجتياز مسافات مختلفة على مخططاتها) وهذه تخلق إختلاف في الضغط , قاعدة طبيعية المعروفة بمبدأ بيرنولي. بينما هذا الضغط يحاول موازنة، الجناح يحاول التحرّك في إتّجاه الضغط المنخفض. تستعمل الطائرات أجنحتهم لخلق المصعد، سيارات جنس تستعمل لهم لخلق downforce. سيارة سباق درجة أولى حديثة قادرة على التطوير 3.5 g قوة إحتكار فرع (ثلاثة و نصف يوقّت وزنه الخاص) شكرا إلى downforce ديناميكية هوائية. ذلك يعني بأنّ، نظريا، في السرعة العالية التي هم يمكن أن يخفّضوا أعلى.
التجارب المبكّرة بالأجنحة المتحرّكة والمركّبات العالية أدّيا إلى بعض الحوادث المدهشة، ولتعليمات فصل 1970 قدّما لتحديد الحجم وموقع الأجنحة. تطوّرت بمرور الوقت، تلك القواعد ما زالت تحمل بشكل كبير صدق اليوم.
بمنتصف السبعينات ' تأثير أرضي ' downforce كان قد إكتشف. إكتشف مهندسي اللوتس بأنّ كامل السيارة يمكن أن تجعل للتصرّف مثل جناح بخلق جناح عملاق على جانبه السفلي الذي يساعد لإمتصاصه إلى الطريق. المثال النهائي هذا التفكير كان برابهام BT 46 B، صمّم من قبل جوردن موراي، الذي مستعمل في الحقيقة يبرّد النصير لإنتزاع الهواء من المنطقة المحاذية تحت السيارة، يخلق downforce هائل. بعد التحديات التقنية من الفرق الأخرى التي هي سحبت بعد السباق وحيد. وتلت تغييرات القاعدة لتحديد منافع ' تأثيرات أرضية ' - أولا منع على التنورات تستعمل لإحتواء منطقة الضغط المنخفضة، لاحقا متطلب ل ' ثبّت أرضية '.
على الرغم من الأنفاق الهوائية بحجم التامة وقوّة إستعمال حاسبات الواسعة مستعملة من قبل الأقسام الديناميكية الهوائية أكثر الفرق، المبادئ الأساسية لديناميكيا سباق الدرجة الأولى الهوائية ما زالت تنطبق: لخلق الكمية القصوى لdownforce للكمية الأقل ما يمكن للعائق. صعدت الأجنحة الأساسية جبهة ومؤخّرة تجهّزان بلمحات حياة مختلفة تعتمد على المتطلبات downforce مسار معيّن. تتطلّب الدوائر البطيئة الضيّقة مثل موناكو لمحات حياة جناح عدوانية جدا - أنت سترى بأنّ السيارات ركضت إثنان ' الأنصال منفصلة ' العناصر على الأجنحة الخلفية (إثنان الحدّ الأعلى مسموحة). على النقيض من ذلك، ترى دوائر سريعة مثل مونزا السيارات عرّت نفس قدر الجناح كمحتمل، لتخفيض العائق وزيادة السرعة على strights الطويل.
كلّ سطح وحيد سيارة سباق درجة أولى حديثة، من شكل التعليق يرتبط إلى ذلك من خوذة السائق - إعتبر تأثيراته الديناميكية الهوائية. الهواء المعرقل، حيث 'يفصل' التدفق من الجسم، يخلق صخبا الذي يخلق العائق - الذي يبطئ السيارة. إنظر إلى سيارة أخيرة وأنت سترى بأنّ تقريبا نفس قدر الجهد صرف عائق مخفّض بينما downforce متزايد - من الصحون طرف العمودية لائمت إلى الأجنحة لمنع الدوّامات تشكّل إلى صحون الناشر صعدت مستوى واطئ في الخلف، الذي يساعد إلى إعادة يساوي ضغط الهواء الأسرع المتدفّق الذي عبر تحت السيارة ويخلق ما عدا ذلك سحب 'منطاد' ضغط مستوى واطئ في الخلف. على الرغم من هذا، مصممون لا يستطيعون جعل سياراتهم 'زلقة' جدا، ك تجهيز جيد من التيار الهوائي يجب أن يضمن للمساعدة على تفريق الكميات الواسعة للحرارة أنتجت من قبل محرّك سباق درجة أولى حديث.
مؤخرا أكثر فرق سباق الدرجة الأولى تحاول محاكاة فرراري ' خصر ضيّق ' تصميم، حيث أنّ مؤخّرة السيارة جعل كضيّق ومنخفض كمحتمل. هذا يخفّض يسحب ويزيّد كمية متوفر جوي إلى الخلف جناح. ' ألواح مركب ملائم جدا إلى جوانب السيارات يساعد أيضا لتشكيل تدفق الهواء ويقلّل كمية الصخب.
التعليمات المراجعة ل2005 أجبرت المختصون بالديناميكا الهوائية لكي تكون مبدعين لدرجة أكبر. في محاولة لقطع السرعة، سرق FI سيارات قطعة downforce برفع الجناح الأمامي، يجلب الجناح الخلفي أمامية ويعدّل لمحة حياة الناشر الخلفية. إستعاد المصممون معظم الخسارة بسرعة، مع تشكيلة الحلول المعقّدة والمبتكرة مثل 'القرن' winglets على عضو برلمان مكليرن 4-20.
المكابح:
عندما يتعلق الأمر بعمل تباطأ، سيارات سباق درجة أولى وثيقة الصلة جدا إلى ذهاب أبناء عم طريقهم. في الحقيقة كأنظمة BS ضدّ التزلج منع من سباق سباق الدرجة الأولى، أكثر سيارات الطريق الحديثة يمكن أن تدّعي الأحقيّة في إمتلاك تأخر أذكى إلى حدّ كبير.
إنّ مبدأ كبح بسيط: يبطئ جسم بإزالة الطاقة الحركيّة منه. سيارات سباق درجة أولى لها كابحات قرص (مثل أكثر سيارات الطريق) بإدارة الأقراص (ربطت بالعجلات) أن تعصر بين وسادتي كابح بعمل مسماك هيدروليكي. هذا يدور زخم سيارة إلى الكميات الكبيرة من الحرارة والضوء - يلاحظان أقراص كابح سباق الطريق الدرجة أولى يتوهّجان حارة صفراء.
بالطّريقة نفسها تلك القوّة الأكثر من اللازم إنطبقت خلال عجلة ستسبّبها لتسريع، كثيرا كبح سيسبّبه للقفل بينما تقهر الكابحات المستويات المتوفرة للقبضة من الإطار. سمح سباق الدرجة الأولى لضدّ التزلج سابقا تكبح الأنظمة (التي تحوّل ضغط الكابح إلى تسمح للعجلة لإدارة ثانية وبعد ذلك تواصل إبطائها في النسبة المحتملة القصوى) لكن هذه منعت في التسعينيات. يبقى كبح أحد الإختبارات الأكثر صرامة لذا مهارة سائق سباق درجة أولى.
تتطلّب التعليمات التقنية أيضا بأنّ كلّ سيارة لها نظام كبح دائرة توأمية الهيدروليكي بخزاني ماء منفصلين للعجلات الأمامية والخلفية. هذا يضمن بأنّ، حتى في حالة فشل دائرة كامل واحد، كبح يجب أن ما زال يكون متوفر خلال الدائرة الثانية. كمية كبح قوّة الذي يذهب إلى الدوائر الأمامية والخلفية يمكن أن 'يتحيّز' من قبل سيطرة في قمرة القيادة، سماح ل سائق لتثبيت المعالجة أو يحسب حساب حمل الوقود الساقط. تحت العملية الطبيعية حوالي 60 بالمائة من كبح قوّة تذهب إلى العجلات الأمامية التي، بسبب نقل الحمل تحت الإبطاء، يأخذ وطأة واجبات التأخر. (يفكّر بماذا يحدث إذا حاولت تباطأ لوحة تزلّج مع كرة تنس عليه).
في كابحات سباق منطقة درجة أولى واحدة بشكل تجريبي أكثر تقدما من طريق الأنظمة من العربات: المواد. تستعمل كلّ السيارات على شبكة أقراص كابح النسيج الكاربوني المركّبة الآن التي توفّر الوزن وقادرة على الإشتغال في درجات الحرارة الأعلى من الأقراص الفولاذية. قرص كابح سباق درجة أولى مثالي يزن حوالي 1.5 كيلوغرام (مقابل 3.0 كيلوغرام للأقراص الفولاذية بحجم المماثلة إستعملت في سلسلة العربة الأمريكية). هذه ممسكة بوسادات الكابح المركّبة الخاصّة وقادرة على بلوغ درجات الحرارة الواسعة - أيّ شئ بحدود 750 درجة مئوية. أقراص بحجم مختلفة سابقا ستستعمل لتأهّل والسباق، لكن تغييرات 2003 إلى القواعد تعني بأنّ كلّ السيارات تدخل prc ferme بعد تأهّل - ووضع وقتهم حضن واحد لذا لذا على كابحات السباقهم.
كابحات سباق درجة أولى كفوءة جدا. بالتمازج مع الإطار المتقدّم الحديث يركّب هم خفّضوا كبح المسافات بشكل مثير. يأخذ سيارة سباق درجة أولى إلى حدّ كبير أقل تبعد للتوقّف من 160 كيلومتر بالساعة من سيارة طريق يستعمل للتوقّف من 100 كيلومتر بالساعة. جيدة جدا الكابحات في الحقيقة بأنّ إحدى المواضيع للنقاش أثناء الحوار التقني الأخير بين البنّائين وFI كانوا سواء زيادة في كبح المسافات تجعل للسباق الأقرب بإجتياز الأكثر. هذه يمكن أن تتضمّن تقنية كابح محدّدة خلال القيود على المواد أو التصميم.
قمرة القيادة / الامان :
في قلب سيارة سباق الدرجة الأولى الحديثة يكذب تركيب 'monocoque' القوي جدّا، في أغلب الأحيان مدعو باسم 'الحوض'. هذا يدمج قمرة القيادة والسائق ' خلية بقاء '، لكن يشكّل المكوّن الرئيسي أيضا من هيكل السيارة، بالمحرّك والتعليق الأمامي صعدا مباشرة إليه. كلتا الأدوار - كمكوّن هيكلي وأداة أمان - يتطلّب بأنّه لكي يكون قوية بقدر الإمكان.
مثل بقيّة السيارة، أغلب monocoque مبني من النسيج الكاربوني. عادة يشمل كثافة عالية نسجت ترقّق لجان خارجية، و تركيب 'قرص عسل' خفيف قوي داخل. بناء monocoque أحد الوظائف الأكبر واجهت من قبل تقنيو فريق المركّبين. هو ليس متباين إلى 1:1 عدّة مقياس النموذجية، بمئات مكوّنات النسيج الكاربوني المنفصلة أن يربط سوية إستعمال مواد لاصقة قويّة جدا.
الحقيقة العديد من سواق سباق الدرجة الأولى نجوا من الحوادث الهائلة وصيّة إلى القوّة الهائلة لخلية البقاء. هذا، تباعا، تقدير إلى إلتزام الفرق الحقيقي جدا إلى الأمان، لكن أيضا التعليمات التقنية الناشئة بشكل ثابت (عرضت من قبل FI) التي تعرّف متطلبات الأمان الصارمة جدا.
المبدأ الأساسي يبقى، كدائما، الذي السائق يجب أن يكون قادر على الخروج على الأقل وقت محتمل - خمس ثواني، طبقا للتعليمات، وبدون الحاجة لإزالة أيّ شئ ماعدا دولاب القيادة. (تقول التعليمات أيضا بأنّ السائق يجب أن يكون قادر على إعادة دولاب القيادة على خمس ثواني أخرى، حيوي للمناورة الآمنة للسيارات المنكوبة قرب المسار). مناطق حماية تحطّم متّحدة إلى الجبهة ومؤخّرة خلية البقاء، كما طوق حماية الإضافة الإلزامي وراء مقعد السائق. في السنوات الأخيرة جهد ركّز على زيادة الحماية لرؤوس السواق - المنطقة أكثر عرضة للأذى بتطيير الحطام، بتحديد حيطان قمرة القيادة الأطول والأقسى الجانبية.
كما هو الحال مع سيارات طريق، كلّ سيارات سباق الدرجة الأولى يجب أن تنجح في عدّة تحطّم وتحميل إختبارات قبل أن يعبرا نوبة للسباق. هي لا صدفة التي FI أحد الشركاء النشيطين في طريق برنامج إختبار NCP الأوربي من العربة. تتطلّب إختبارات التأثير خلية بقاء السيارة لكي تربط ب عربة خاصّة مع تجري 75 كيلوغرام إختبار قدرة لدمية طبّقت - هذا ثمّ أن يصطدم ب جسم صلب في سرعة 14 m /s (50 كيلومتر بالساعة، 30 ميل بالساعة)، بالقوات قدّم إلى الدمية والعربة المدروسة بعناية. إنّ السرعة المنخفضة للإختبار لا إنعكاس على قدرة سيارة سباق درجة أولى لإمتصاص قوات التأثيرات الأكبر - السرعة إخترت السماح للمقياس الأكثر دقّة من قدرة السيارة لإمتصاص الزخم الغير مرغوب بسلامة حادث. التأثير وعمود القيادة الخلفي الذي يحمّل الإختبارات ينفّذ أيضا.
الزوايا :
الإحتكار حيوي إلى عمل سيارات السباق، وسباق درجة أولى لا إستثناء. على strights، يميل المعركة إلى أن يكون محدّدا بقوّة المحرّك والكابحات، لكن يجيء الزوايا ومهارة السائق يصبحان أكثر إلحاحا ظاهرة. هي المنطقة حيث طيار آس يمكن أن ينتزع الفائدة الصغيرة جدا التي تجعل الإختلاف بين فوز والخسران.
إنّ المبدأ الأساسي للإحتكار الكفوء ' دائرة جرّ. ' إطارات سيارة سباق لها فقط كمية محدودة من القبضة للتسليم. هذه يمكن أن تكون القبضة الطولية للكبح والتعجيل، القبضة الجانبية للإحتكار أو - على الأغلب في الإنحناءات - مجموعة من الإثنان. يتداخل سباق السواق المراحل المختلفة للكبح، منعطف ويضع قوّة على المحاولة ويجعل عمل الإطار صعب بقدر الإمكان لأطول فترة ممكنة. هو الإستغلال الماهر هذا التداخل، يصدر الكابحات والإطعام في الصمام الخانق إلى فقط الدرجة الصحيحة أن لا تغمر القبضة المتوفرة، التي تحسن إستعمال ' دائرة جرّ '. جدا أفضل أولئك الذين يمكن أن ينتزعوا الكمية القصوى من الإطارات لأطول فترة ممكنة.
أوفيرستير وإستدارة بلا حدّة حيوية لفهم الطريق زوايا سيارة. يحيلون ببساطة إلى السؤال الذي منه تستنفذ نهاية السيارة قبضة أولا. في حالة إستدارة بلا حدّة، تفلت الواجهة الأمامية أولا، السيارة التي تركض عريضة بينما قوة الطرد المركزية تسيطر. أوفيرستير حيث تفقد النهاية الخلفية للسيارة إلتصاقا وتحاول إجتياز الجبهة - يعتقد من ناحية سيارة طريق ' تزلج hndbrke '.
الإستدارة بلا حدّة مستقرّة أصلا - عندما السيارة تخفّض سرعة بما فيه الكفاية قبضة ستعيد، لهذا السبب تقريبا كلّ سيارات الطريق تبدأ لإستدارة بلا حدّة في حدّ الإلتصاق. لكنّه يتباطأ أيضا سيارة، لهذا السبب مهندسو هيكل سباق درجة أولى يحاولون تفاديه. أوفيرستير، بالتّباين، غير مستقر جدا. مالم سائق يتصرّف لتصحيحه بسرعة بالإستعمال الماهر من تسيير ويخنقه يمكن أن يؤدّي إلى دورة. لكن هيكل 'oversteery' يساعد السائق للتحوّل إلى زاوية، وفي حدّ الإلتصاق، يمكّن سائق ماهر لحمل سرعة أكثر بكثير خلال زاوية من الإستدارة بلا حدّة. لهذا السبب، إلى مدى أعظم أو أقل، كلّ سيارات سباق الدرجة الأولى تبدأ بخاصية oversteer.
سيارة سباق تأخذ زاوية في ثلاث مراحل - تعيد، قمة وخروج. أعد، مثل هو يبدو، أعطت العبارة العامة إلى إشارة السيارة إلى الزاوية. نقل وزن تحت كبح، يحرّك الكتلة الفعّالة للسيارة من المحور الخلفي إلى الجبهة، يشجّع oversteer أثناء هذه المرحلة، التي السائق سيستعمل للمساعدة على جعل الدور. نقطة 'القصاصة' أو القمة نقطة الزاوية المحايدة، المكان حيث أنّ الإنتقال بين الدخول والخروج جعل. الزوايا المختلفة لربّما لها قمم طبيعية مختلفة، سواء مبكرا أو متأخرا (قبل ذلك أو بعد منتصف نقطة الزاوية)، وسواق فرديون قد يستعملون قمم مختلفة أيضا طبقا لتقنيتهم الشخصية. ( متأخرا قمة يمكن أن تسمح للسلطة لأن يكون إنطبقت في وقت سابق ويمكن أن تساعد ل'حلّ' الزاوية). ومرحلة الخروج حيث أنّ السائق سيمزج ظهر الصمام الخانق في كالتسيير حلّت بتقدم تدريجي: يبقي حقّ السيارة مثاليا على حافة دائرة الجرّ خلال إحساس حادّ من الميزان.
إنّ دائرة الجرّ تؤثّر على أيضا بمستويات القبضة (مخفّضة بشكل مثير على بلّلت أو قطعة قذرة من المسار)، وحتى التغييرات الغير ملحوظة في حدبة الطريق (جانبها ميل على). إنّ السواق الأكثر نجاحا بثبات أولئك الذين أفضل في حكم الحدود الذي هم يمكن أن يأخذوا سياراتهم إلى تحت إحتكار - وتذهب هناك في أحيان كثيرة حسب محتمل.
تعليق